新能源汽车创新工程_新能源汽车创新技术

1.吉利只会造传统燃油车？那是因为你还不了解浩瀚！

2.2020年还得靠补贴，新能源汽车为何迟迟不能“断奶”？

3.到2035年，我们再买燃油车就是违法？

[汽车之家?行业]一辆整车背后由成千上万个零部件组成，最值钱的部分将会是哪些板块？3-5年内，电动化对整车贡献价值会超过50%；汽车电子会深度渗透，3-5年内单车电子电气价值将达到7000美元。未来车内最值钱的将不再是传统零部件，新兴价值板块正在形成。

随着汽车电动化、智能化、网联化速度加快，新的供应链体系正在重塑。面对这样百年未有的巨变，我国汽车产业准备好了吗？9月16-17日，由中国电动汽车百人会主办的全球新能源汽车供应链创新大会在南京举行，各方就“做强汽车供应链”这一重大议题进行探讨。

◆?需要为“禁燃”纠偏

电动化是汽车产业不可逆的趋势，不少国家甚至取十分激进的态度，直接禁止燃油车销售，掀起“禁燃”风波。2017年9月，工信部副部长辛国斌表示，工信部正在进行停止生产销售传统能源汽车时间表的相关研究，自此中国“禁燃”争议不停。

国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚在论坛上透露，《节能与新能源汽车技术路线图2.0》即将发布，2035年节能汽车与新能源汽车约各占50%。王秉刚明确说：“专家组不建议把传统汽车撇掉，就是说我们不建议制定禁燃的时间表，不主张在中国提出禁燃的口号。”

激进的“禁燃”态度需要调整，需要纠偏。王秉刚解释原因：第一，中国地域广阔，地理、气候、道路、使用环境很复杂，用多元化的汽车技术更合适；第二，我国是能源消耗大国，中国交通能源多元化更加安全；第三，我国电力以煤炭发电为主，煤不仅是能源，还是珍贵的材料，世界上还有丰富的石油和天然气可以被我们利用。

王秉刚还谈到另外一个观点，节能汽车要实现混动化。王秉刚说：“今后15年，中国的传统汽车要全面向混合动力去转变。用‘全面电驱动化’代替‘禁燃时间表’，更符合中国国情。”

全面电驱动化会带来什么呢？王秉刚表示，全面电驱化将高度融合节能汽车与新能源汽车发展的产业链，消除传统汽车与新能源汽车的技术体系界限，有利于构筑中国汽车产业的新的整体技术架构与产业链布局。

路线图还预测了未来15年目标：2025年，纯电动汽车（EV）与插电式混合动力汽车（PHEV）占总销量的15%-25%；2030年，占30%-40%；2035年，占50%-60%。“经历十年，我国新能源汽车即将走出政策激励主导的导入期，进入以市场需求为导向的快速发展期。”

王秉刚表示，我国新能源汽车产业即将走出培育期，迎来快速发展时期，全产业链要做好部署，切莫错过机会。

◆?新能源汽车卖给谁？

我国新能源汽车产业经历持续性发展，产销量快速提升，中国也成为新能源汽车产销第一大国。我们也知道，产销量迅速提升的背后，是强有力的政策支持。

『国家信息中心副主任、高级经济师徐长明发表演讲』

国家信息中心副主任、高级经济师徐长明指出，新能源汽车支持政策主要在三大类：其一，税费政策，包括给予车辆补贴，免除车辆购置税以及免车辆消费税等；其二，牌照路权优惠；其三，特定领域直接推广，如广州、深圳80—90%出租车、租赁车都是新能源汽车，主要在于对出租车、租赁车有相关要求。

徐长明列出一组数据：2019年新能源汽车销售共计100万辆。其中，商用车是14.3万辆，基本上是政策推动。乘用车销量为85.7万辆，其中营运车辆39.3万辆，都是政策驱动。私人需求共计46.4万辆，限购城市售出20.8万辆，80%是政策因素推动，20%是自愿购买。非限购城市销量为29.6万辆，而在非限购城市里面买紧凑级车的人，部分受到政策影响。

“加起来100万辆里面，大概80万辆新能源汽车有政策推动的因素。”徐长明表示，基本上可以判断，到目前为止，我国新能源汽车仍然主要依靠政策推动，到达市场推动阶段还有距离。

徐长明的推断，我国新能源汽车从100万辆要再往上提升，必须依靠市场化推动。徐长明还说：“政策推动市场上限是125万辆。”

何谓市场驱动？就是消费者自愿购买，在传统车技术非常成熟的情况下，新能源汽车渗透率要从目前4%，提高到2025年的20-25%，必须要比燃油车有更大的、不一样的价值。

“要么产品吸引力更高，更时尚更省心更安全；要么费用更低，更低的车价，更低成本的电池，更低的百公里电耗。”徐长明说，未来新能源汽车在非限购城市靠市场化两条路径，一个是产品吸引力，一个是经济性，总要占一样，或者两者都占。

◆?做强汽车三条链

『中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟发表演讲』

新能源汽车发展的大趋势显然不可逆，我们关注的问题也应深入到供应链层面。正如中国电动汽车百人会副理事长兼秘书长张永伟所言，汽车供应链问题事关我们汽车产业强国，汽车产业正处于“新四化”转型的关键阶段，“现在我们讨论供应链，与以往甚至去年都已完全不一样。”

传统零部件板块价值率越来越低。2015年-2019年部分整车厂在整体营收增长的情况下，利润下滑超过了10%，2019年零部件行业利润下滑超过10%，传统供应链增长越来越乏力。而与此相比，电动化、智能化和网联化三大供应链条越来越精细，供应链价值也越来越凸显。供应链指的是产业之间的关系，产业的价值分布就是价值链。

如今，造车新势力，出行公司、科技公司纷纷进入汽车行业，整车厂、零部件企业通过自研或合作逐步整合上下游企业，行业价值链竞争边界逐渐模糊。“如果按照现在边界来看，我们发现大量的过去不相关的企业或者产业已经带有了汽车的因素。”张永伟说。

然而，在供应链变革中，我们也面临三个挑战。

第一个挑战：核心“卡脖子”产品与技术。在电子电器架构与软件算法、中央计算芯片、功率半导体等核心技术相对较弱。2019年，全球20大汽车半导体企业中，中国只有1家，国内汽车半导体产值占全球不足5%。2018年我国IGBT领域进口依存度约90%。

第二个挑战：供应链第二/第三梯队生存压力倍增。新能源汽车核心零部件集中度逐年升高，行业寡头逐渐显现，尾部玩家面临被淘汰的局面。其中，电芯装机企业从2016年148家下降至2020年上半年63家。

“行业没有给我们留出足够长的发展时间，企业一进入市场就面临着激烈竞争，面临第一梯队的压力，整个行业二三梯队的生存堪忧。同时，第一梯队竞争地位并不牢固，就是说这个市场既充满了机会，竞争格局也是相当脆弱。”张永伟说。

第三个挑战：机会窗口并不持久。张永伟认为，我国新能源部分产产业链凭借先发优势，取得市场规模优势和一定的技术积累，但是机会窗口并不持久。如受到特斯拉国产化和合资车企发力影响，2020年上半年，国内新能源汽车市场中，日韩系电芯（如松下/LG）占比达到17%，德美两国驱动电机占比达到30%。

如何应对挑战？张永伟给出以下建议：超常规重视供应链战略，建立供应链合作平台，创新重大技术攻关机制，推动企业合作融合重组，推动企业重大战略性并购，培育跨界创新的政策和发展环境，加快平台化和通用化进程。

编辑总结：

新能源汽车发展趋势明显，但是这并非我们禁止燃油车销售理由。燃油车还有着顽强的生命力，将传统汽车与电驱动技术结合起来，才是汽车产业发展的正确方向。从产业链角度来看，实现汽车强国，首先是汽车供应链的强大，只有形成自主可控的产业链，才能与他人一较高下。（文/汽车之家?李争光）

吉利只会造传统燃油车？那是因为你还不了解浩瀚！

撰文｜张传宇?编辑｜路由社

11月5日-10日，第三届中国进口博览会在上海火热举行。虽然，进博会并非专业的车展，但是作为一个工业大类，汽车展区仍然单独占据着整整一个1.2馆的份量和位置，而且基本汇集了汽车行业的一众领军企业。

今年的进博会，汽车展区规划面积达到3万平方米，有来自20个国家的60家企业参展，平均展位面积为251平方米。其中，世界500强和行业龙头企业共33家，展示面积超过总体的九成。现场规划有品牌整车、汽车生产及零部件、汽车养护用品及润滑油、汽车配套产品等展示区。而据最新报道，本届进博会汽车展区共有140多辆展车，较去年增加5%-10%。

当下，时值汽车产业转型的关口，进博会覆盖的企业范围之广、展示车辆之集中，为行业媒体观察产业变化动态，进口车用户关心车企未来产品、技术走向，提供了继9月北京车展之外的另一个有效窗口。

那么，本届进博会反映了汽车行业怎样的趋势？疫情之下，即便隔离14天也要争相来上海参展进博会的外国企业高层们看中的又是什么？

风口上的氢燃料电池大热

本届进博会，氢燃料电池技术在日韩车企的集体带动下，再次掀起了一股热潮。

事实上，氢燃料电池也在蛰伏14年后，今年有了冒头之势，成为新风口。4月底，工信部正式发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，氢燃料电池汽车补贴迎来了巨大变化。根据规划，到2030年中国将实现100万辆氢燃料电池车的普及目标。

深耕中国市场多年，熟知中国消费环境与政策变化风向的日韩车企，纷纷借机进博会，拿出了“压箱底”的最新技术，试图在氢燃料电池风口渐起的历史进程中，分得一杯羹。

其中，丰田汽车一直都是氢燃料电池技术的“看多者”。

早在1992年，丰田汽车就开始研究氢燃料电池汽车，当时起名为FCHV。2014年，丰田汽车成功量产了首款氢燃料电池车——?Mirai。在第二届进博会上，丰田汽车就展出了第二代丰田Mirai?概念车。

本届进博会上，在丰田汽车氢燃料电池技术展示区域，除了有高压储氢罐及最新第二代燃料电池堆的展示之外，丰田汽车还介绍了从氢的制取、运输、储存到使用的完整氢产业链的各个环节。为此，丰田汽车还展示了首辆本土研发的丰田品牌氢燃料电池商用车--FCEV柯斯达。

为了做大氢燃料电池在商用车领域的蛋糕，丰田汽车用了两条路径来进行技术推广：一方面通过与氢燃料电池系统集成商亿华通等展开合作，向其他商用车厂商提供丰田氢燃料电池组件；另一方面，丰田与中国主要商用车制造商一汽、东风、广汽、北汽及氢燃料电池系统集成商亿华通，联合成立了商用车用燃料电池系统研发公司。?

无独有偶，本田同样在氢燃料电池汽车上有所投入。

本届进博会，本田展示了旗下第三代燃料电池堆。相较于上一代产品，最新产品体积缩小了?33%，燃料电池单元变薄20%，单位电芯发电性能提升1.5倍，功率密度达到世界领先水平的?3.1kW/L。

得益于燃料电池堆的小型化，本田Clarity?Fuel?Cell车型，在全球范围内首次实现了将氢燃料电池动力总成全部收纳在发动机舱内，大幅提升了车内空间利用率，增加了乘坐空间。动力方面，Clarity?Fuel?Cell?最大可实现130kW的输出功率和300N?m的最大扭矩，而且一次加氢仅需3分钟，续航里程可达约750公里。

另一边，在氢燃料技术的研发与应用上，现代汽车也算得上是一个领先者。

从1998年至今，现代汽车在氢燃料电池技术上探索了22年。从2013年推出全球第一款量产氢燃料电池车ix35?FCEV，到2018年普及推广氢燃料电池车NEXO，再至2020年已成功出口全球首款量产氢燃料电池重卡XCIENT，现代汽车已经实现了氢燃料电池技术在乘用车、商用车领域的双栖。

本届进博会前夕，现代汽车与中国氢能示范主要地区的合作伙伴签署战略合作协议。这一系列动作，无不彰显了现代汽车对于中国氢能汽车市场未来的看好。

总的来看，与欧美车企重注锂电池路线不同，在日韩车企看来，新能源汽车的发展路线不仅仅局限于锂电池，尽管，目前受限于成本、基础设施和储氢罐标准等因素，氢能源汽车暂时未能走进寻常百姓家，但日韩车企依然相信氢动力将是未来的趋势之一。

正如丰田汽车（中国）投资有限公司高级执行副总经理董长征先生在展台上接受路由社访时表示的，基于自身的技术优势，氢燃料电池技术在商用车市场商业化应用前景广阔。从2019年开始，丰田就已经在国内全面推广这项技术，今年，更是在拓展事业或作伙伴与朋友圈方面有了一系列新的进展。

全面电动化or电驱动化？

在2020年之前，传统车企对于电气化一直保持着审慎发展的态度。

相比造车新势力们在“智能电动汽车”新赛道上更为激进的突围，传统车企取了一个持续布局的过程，比如，福特、通用、大众在自动驾驶、充电桩、动力电池方面的投资巨大，产业链、产品开发并行运营是他们基本一致的思路。

与此同时，传统巨头们也在等待一个机会，一个纯电动车全周期使用成本与传统燃油车全周期使用成本基本持平的市场机会。

2020年，这个机会终于来了。

随着汽车产业新能源技术的持续迭代进步，2020年，纯电动车型的全周期使用成本已经濒临一个与传统燃油车抗衡的成本平衡点，传统跨国车企开始全面发力电动化。

比如，11月3日，大众汽车在深圳发布了MEB平台的首款中国制造车型——ID.4，其25万元的预订价格已经与上汽大众途观L的价格处在同一区间，甚至直接对标特斯拉Model?3、特斯拉Model?Y的价格。

▲冯思翰

紧随其后，大众汽车乘用车品牌中国CEO冯思翰博士在进博会展台上提及，大众汽车集团将于?2020?年至?2024?年期间投资?150?亿欧元，加速在中国市场的电动化布局，大众汽车品牌致力于“成为中国消费者首选的新能源汽车品牌”。2021年初，ID.4将会正式开始交付中国消费者，至2023年还将按推出8款基于MEB平台的ID.系列车型，覆盖所有尺寸细分市场。

同时，为了配合这一市场目标的达成，大众汽车集团(中国)与星星充电、一汽集团以及江淮汽车联合成立的充电合资公司?——开迈斯新能源科技有限公司(CAMS)，已开始布局公共充电站网络。?

目前，开迈斯已在北京、成都和深圳三座城市的黄金地段布局了40?座超级充电站。开迈斯还于年底前在全国16座城市建立共计?255?座充电站，包括3600个充电桩，其中1,800个为双枪直流充电桩。?

与此同时，作为大众汽车集团向电动转型的重要组成部分，奥迪品牌的电动化进程也在提速。

两年前，奥迪e-tron就是在进博会期间完成了中国首秀。两年后的今天，奥迪又在进博会推出将于明年年初投放国内市场的Audi?e-tron国产版、Audi?e-tron?Sportback，以及奥迪旗下首款基于大众MEB平台打造，并将很快实现国产化的Audi?Q4?e-tron概念车。

本届进博会现场，奥迪还携手一汽集团签署了进口整车与零部件合作谅解备忘录。2021年，一汽-大众将向大众汽车集团以及奥迪汽车股份公司购买进口CKD零件、奥迪进口整车等，以满足日益丰富的产品线生产需求。

同时，奥迪中国总裁安世豪还在现场提到，至2022年，奥迪将携手一汽集团再推6款电动化车型，包括此次参展的奥迪e-tron国产版、奥迪e-tron?Sportback等车型。至2024年，奥迪将在华投产首款基于PPE高端电动车平台的车型。至2025年，奥迪在全球范围内推出30款电动车型。

另一方面，日韩车型除了押宝氢燃料电池技术外，在传统锂电池路线上同样开始进一步发力。

比如，丰田展台除了带来氢燃料电池电池外，还集中展示了威尔法双擎、雷凌双擎E+，UX300e等车型。本田不仅带来了已在北京车展亮相的Honda?e:?concept?SUV概念车，还展示了SPORT?HYBRID?e+插电式混合动力系统，而且号称“无限接近纯?EV”。

值得一提的是，现代汽车还带来了今年8月刚刚亮相的纯电动汽车专属品牌IONIQ。并且发布了IONIQ品牌新车中的IONIQ?6原型概念车——Prophecy。根据IONIQ品牌的既定规划，IONIQ将在未来四年时间里推出三款纯电动车产品，丰富IONIQ品牌的产品矩阵。

从各大集团的产品布局来看，以大众汽车为代表的欧美车企，对于电动化有着谨慎看好、择机猛进，甚至直接从燃油车过渡到纯电动车的心态，对于混动路线并没有太多投入。而且，从其投资国轩高科，再到提升江淮大众股比、创立充电桩合资公司开迈斯，大众汽车走的更像是以自身规模和体量撬动中国新能源市场全产业链的路线。

相较之下，日韩车企更加长期看好氢燃料电池和混动路线的演化，当下则更加注重量产产品的电驱动化，而非全面的纯电动化。多线并行发展的技术路线成为日韩系的共同选择，基本覆盖了包括HEV、PHEV、EV、FCEV在内的全方位电动化路线。

而对于中国新能源汽车市场，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚与专家组此前则提出，未来15年，中国的传统汽车要全面地向混合动力转变，用全面电驱动化的代替禁燃时间表可能更加符合国情。

进博会≠车展

“进博会汽车馆和传统A类车展实在是太不一样了。”这是路由社在访过程中，听到媒体同行最多的反应和评价。

在同一个场馆举办的上海国际车展，展商接待的主要是前来访的专业媒体、或者有意向了解和购买新车的目标用户，在进博会，前期会有更多交易团以及配套供应商伙伴前来咨询。其中，更多的是他们与车企洽谈合作的机会，包括当地建厂的政策及配套企业的展示，等等。

但是，今年与往年有所不同，受到全球疫情仍在持续扩散的影响，加之在中国加速市场开放和促进“双循环”的政策背景下，外资企业营商环境持续优化。更多企业希望以进博会为契机，捕捉中国经济率先复苏和加速开放转型中的新机遇。

“无论是企业界还是社会各界，都亟需像进博会这样的平台来恢复经济、增强信心。”米其林中国区总裁伟书杰在接受媒体访时表示，“中国最近提出的‘双循环’将为中国经济装配两个强大的引擎。我们期待通过这次参展，挖掘更多客户和终端消费者的需求。”

对于车企而言，作为一个面向特定人群的展示舞台，进博会某种程度上具有相比国际A级车展不同的价值。

比如，连今年9月的北京车展都“战略放弃”的通用汽车，第三次入驻了进博会，带来了第八代雪佛兰科尔维特Stingray敞篷车，现场还展出凯迪拉克、雪佛兰、GMC的大型休旅旗舰车型。主打大排量、大尺寸SUV和性能车的展示策略，显然与传统车展的参展策略有很大不同，秀出自身差异化肌肉和品牌特色的同时，也的确起到了在上海“主场”脱颖而出的效果。

对此，通用汽车全球执行副总裁兼通用汽车中国公司总裁柏历在接受媒体访时表示，“进博会提供了一个很好的平台，让我们展出尚未正式引进中国市场的产品，并获得消费者的反馈，可以帮助我们更好地规划未来的产品策略。我们非常看重这个平台，并已经签署了参展下一届进博会的合约。”

福特汽车也有着同样的考量，希望利用进博会的示范效应，带动旗下进口车业务的增长。本届进博会，福特除带来了旗下最新的纯电动SUV——Mustang?Mach-E，还展出了全新探险者、F-150?LTD、F-150猛禽、2020款福特Mustang等多款进口车型。

“虽然豪华车国产化是一大趋势，但一些旗舰车型仍然会取进口形式。进口车有特定的客户群体，对品牌形象提升有一定作用，利用好进博会这个平台很重要。”?福特汽车中国产品创新副总裁刘曰海表示，“预计未来10-15年，中国汽车市场还将具有进一步增长空间。我们对中国汽车市场的发展保持乐观。”

此外，连续三年参展的捷豹路虎，首次在进博会舞台上亮相了全系列8款进口车型，重点展示了深耕中国市场10年来的技术本土化研发进展。

捷豹路虎还表示，将进一步推动中国市场成为其全球战略核心基地。为了积极解读中国消费者的需求，目前集团在中国拥有一支100人的研发团队。以搭载于全新路虎卫士的InControl?OS?2.0信息系统为例，在研发初期，这套系统就把中国消费者需求输入至全球研发流程中，内置了车机版喜马拉雅和酷我音乐等应用，并可以通过Apple?CarPlay和百度CarLife两种系统实现车机互联。

结语：

近期，随着欧美疫情明显反弹，欧美汽车市场出现的回暖迹象或将再度逆转。美国考克斯汽车咨询公司预计，2020年美国汽车销量为1390万辆，较去年下降约16%。欧洲汽车制造商协会预计，今年欧洲汽车市场将萎缩25%，而今年1月份的预估仅为萎缩2%。

与之相对，产销已经基本恢复正常、市场连续4月正向增长的中国汽车市场，成为跨国车企们销量回暖的重要支撑，而进博会则成为中国汽车市场提振全球汽车市场信心的重要窗口。正如柏历所言，“今年第三季度，中国汽车市场已恢复增长。我们看好中国的经济环境，对2021年汽车行业的发展也充满信心。”

不妨让第三届进博会再飞一会，丰田、通用、捷豹路虎等纷纷表示确认参展的第四届进博会，已经在路上。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

2020年还得靠补贴，新能源汽车为何迟迟不能“断奶”？

在燃油汽车独霸全球的时代，发动机、底盘、变速箱这三大件是车企的技术“命根”。而当新能源汽车开始兴起，不仅发动机开始被电池电机替代，连驾驶技术都因为特斯拉这样的“车机厂商”的出现而独立开辟出了第四大件——车机系统。

电池电机这玩意起码还是个工业范畴的技术，但是来到车机，核心技术却成了0和1的数字编程，这可把擅长大基建大机器生产的自主企业难倒了。

尽管完全自动驾驶的概念已经被行业内提及了n+1次，但是在自主车企行列中，真正能拿出完全自动驾驶车型来叫板特斯拉的，没有。

直到吉利旗下品牌?领克ZERO?concept亮相，这个先例被打破了。

9月23日，吉利汽车集团正式发布SEA浩瀚?智能进化体验架构（Sustainable?Experience?Architecture）。同时，基于该架构的首款纯电豪华轿跑概念车——领克ZERO?concept首度公开亮相，并将于2021年实现量产上市。?而关键是，浩瀚架构是一款具备完全自动驾驶能力的架构。

在新能源车型和数字化出行技术日渐被鼓励的环境下，吉利在新能源产业上的成绩其实不算十分出色，然而，长期以来平平无奇的吉利，却突然间亮出了完全自动驾驶这样自主车企前所未有的技术，着实让人大吃一惊。

在注定无法逆转的新能源、自动驾驶道路上，自主车企乃至全球车企的技术仍旧参差不齐，要看到胜负的终点还有很远。而习惯默默无闻的吉利，背后到底还憋了多少关于未来出行技术不为人知的大招？未来又会不会再次出奇制胜，拔得头筹呢？

其实不是突然间

从“造老百姓买得起的车”到“造老百姓买得起的好车”，几十年来吉利在国内市场一直在默默耕耘。

2019年上半年，上半年吉利汽车共计收入475.59亿元，净利润达40.47亿，市场占有率达到6.5%，相比去年同期增长了0.2个百分点。到今年上半年，吉利汽车收入达368.20亿人民币，净利润23.20亿人民币，市占率从年初的6.51%稳定上升至6.74%。

作为第一家民营车企，从年开始进军汽车行业，长久以来，吉利在国内燃油车市场的成功是有目共睹的。一方面是对沃尔沃的收购，为吉利的技术发展提供了强有力的赋能，另一边厢仍不忘在海外多国建厂拓展海外市场，同时接盘各种濒临破产但仍然具有商业价值的细分车企。

在燃油时代，吉利始终保持着十分稳健上升的状态。

但是当电动势力开始兴起时，吉利作为传统车企的领军企业，光芒却难免被造车新势力所掩盖。所以，当具备完全自动驾驶能力的浩瀚架构突然登场，才如此让人吃惊。

但其实，这一切并不是突然间，只是吉利只是不爱声张。

在新能源业务方面，吉利一直稳扎稳打。

2013年吉利与康迪达成合作协议，为市内交通开发经济适用的电动车；2015年，吉利汽车正式发布蓝色吉利行动：到2020年公司销售汽车中有90%为新能源汽车。2018年-2020年将推出30多款新能源和节能车型；2019年，吉利旗下新能源品牌几何汽车正式发布。根据产品规划，几何将在2025年之前，推出十余款全新纯电动汽车，覆盖轿车、SUV、MPV等多种车型。

而在数字化技术方面，2018年，吉利汽车成为首个实现L2等级自动驾驶技术全面量产的中国品牌。截至2019年4月，吉利汽车已累计售出45万辆搭载智能驾驶技术的车型。

去年5月，吉利CTO冯擎峰曾公开阐述过吉利在自动驾驶方面的发展路径。

2015年，吉利实现中国品牌ADAS零突破，全新博瑞的上市，开启了吉利自动驾驶技术的1.0阶段；

2018年，博瑞GE成为首款搭载L2功能的全新量产车型，同时宣告我们的自动驾驶技术进入2.0阶段；

2020年，吉利将实现L3等级自动驾驶的车型量产，局部工况实现L3级别的高度自动驾驶，这将意味着吉利汽车自动驾驶技术进入3.0阶段。

2020年，当杭州亚运会的时候，吉利会在亚运区域内完全实现自动驾驶，依托5G时代的低延时、超高速网络环境，吉利汽车通过40多个传感器打造的单车智能架构，结合5GV2X车路协同的融合路线，利用完全自主研发的核心算法，助力L4级无人驾驶产品量产落地。

2022年，在高精地图和5G支持下，吉利将实现高度自动驾驶；

202X年，实现城市自动驾驶巡航。

之前提到的这一系列，在历时4年完成的浩瀚架构公布后，再一次得到了实锤——总裁安聪慧表示：针对Robo?Taxi等智能交通工具，我们将于2022年，率先在结构道路实现完全自动驾驶；在2025年之前，在开放道路上实现完全自动驾驶。

一切都并不突然，而是有条不紊地“顺其自然”，吉利深谙厚积薄发之道。

一直保持技术过剩

在吉利的技术战略当中，有个原则是始终不变的，那就是“技术过剩”，意思就是产品在某个方面的功能、性能、质量等技术优势，远远超出客户愿意为其支付的价格。

吉利总裁安聪慧的观点，是坚持做用户思维，一直保持技术过剩。

不断推翻、重来，再推翻，直到超出客户期待，甚至不惜“技术过剩”，这就是吉利式开发。所以，这也是为什么吉利常给人感觉在市场上的步伐要慢一些，事实上，吉利的新能源技术储备很丰富。

但同时，吉利仍会根据用户需求推出合适的产品。过去在燃油车市场的成绩斐然是这样，后来，当电动车需要消化，网约车业务需要扩张时，吉利便推出了曹操出行。

“一个企业的成长发展，一定要顺应整个时代的变化、技术的变化和消费者、消费趋势的变化。围绕这些变化，我们的组织和文化也要发生变化。想把好的产品、好的技术提供给消费者，那么企业战略、组织、文化是最重要的支撑。实际上我们已经在这么做了。”安聪慧表示。

他表示，吉利对于未来汽车的思考、规划和认知认识，核心诉求还是始终围绕用户。

“我们未来不光是产品数量的问题，我们要看的是单车在细分市场的表现。不简单靠数量，未来我们是要靠体验、靠技术制胜。我们拥有更好的技术，我们始终思考，电动车不能为了纯电而纯电，未来的汽车是什么样的？我们要从全方位、立体化来思考，从硬件层、系统层、生态层全方面布局。”

尽管目前来说吉利在新能源市场的表现仍旧是平平无奇，但对于坚持技术过剩的吉利来说，它不是没有储备，而是在等一个合适的时机。

接下来，吉利将迎来两方面的“时机”，其一是在凭借浩瀚架构技术突破的基础上，以领克ZERO?为代表的私人电动车消费市场，以目前关于ZERO?concept的技术阐述，明年量产上市的领克ZERO必将是吉利在电动车市场的一次迅猛的冲刺，未来甚至还可能会率先抢占主打自动驾驶的网约车市场。

至少，目前在自动驾驶的技术上，自主车企中还未出现打擂者，吉利将在此领域首先竖起自己的旗帜。

另一方面，是本月中旬在2020全球新能源汽车供应链创新大会上，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉透露的即将发布的2.0版“节能与新能源汽车技术路线图”。

其中不仅明确2025年EV（纯电动汽车）和PHEV（插电式混合动力汽车）要占到总销量的15-25%，还对2035年的节点提出目标：在“全面电驱动化”之下，到2035年，节能汽车与新能源汽车销量约各占50%。

也就是说，混动技术的战略定位将大大提升，迎来巨展机遇。

而吉利在节能车领域正好有十分充分的技术储备，安聪慧近日在访中表示，节能汽车和纯电汽车，两个技术同等重要。因为纯电汽车不可能在短期完全替代燃油车，这肯定是不现实的，燃油汽车实际上还有很大的空间。吉利很早就对两条路线有清晰的认知和规划。

“在混合动力这块，吉利一直在开发双电机相关的技术。”安聪慧补充道。

而这，也正是吉利技术过剩原则所带来的巨大机遇。在一片喧嚣当中，吉利凭借闷声财的做派，可以说是再次拔得头筹，往后想必会修炼成一家内功深厚的自主品牌。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

到2035年，我们再买燃油车就是违法？

一年一度的新能源汽车盛会——中国电动汽车百人会论坛如期举行，在车市寒冬并未手下留情的新能源汽车行业对于补贴的调整比往年更加敏感，任何风吹草动都被无限放大。

工业和信息化部部长苗圩在中国电动汽车百人会论坛（2020）上表示，2020年7月1日以后，新能源汽车补贴不会大幅退坡。话音刚落，不仅现场掌声雷动，朋友圈也很快被该消息刷屏，车企领导们也个个喜笑颜开。

但很快，工信部新闻处相关人员澄清，电动汽车百人会上苗圩提到的今年电动汽车补贴不会出现退坡是一句口误，今年的退坡政策还没有最后确定。同时，工信部相关司局负责人进一步表示，“为稳定市场预期，保障产业健康持续发展，今年的新能源汽车补贴政策将保持相对稳定，不会大幅退坡。”?

这对需要补贴来生存的车企来说，虽然渐渐收起了笑容，但同时心中的石头也落了地，至少补贴并不会大幅退坡。

从2009年我国开始大力推广新能源汽车至今，我国的新能源汽车产业已经取得了长足进步。但经过多年的发展，为何新能源汽车迟迟不能“断奶”，摆脱补贴自行发展？

首先从企业赖以生存的销量来看，2019年的两次补贴退坡直接影响到销量，在6月补贴新政发布之后，7月新能源汽车市场销量便出现首次下滑，在接下来的半年时间里也是连续同比下滑，迟迟不能回暖。从全年来看，2019年也成为新能源汽车近几年来首次出现下滑的年份，全年新能源汽车销量120.6万辆，与2018年的125.6万辆相比，下降约3.98%。

销量对补贴变动如此敏感首要原因是价格，从新能源汽车销量组成来看，B端销量要高于C端。占份额较大的B端的购量在价格提升和市场环境收紧的共同作用下下降，对整体销量下滑造成一定影响。

而C端销量下降的原因则归根结底还是能源汽车产品力。在消费者的眼中新能源产品竞争力不如传统燃油车。在他们看来，品质稳定性方面，相同价位的车型中，燃油车因发展时间长在技术上更为成熟，信赖度更高；在使用情况下更为便利，传统燃油车加油只需要路过加油站时顺便等几分钟就可以解决，而纯电动车型则需要寻找充电桩等上至少半个小时才能补充一些续航……

衡量产品竞争力的标准之一就是动力电池，国内动力电池供货量排名首位为宁德时代，并且已经甩开曾经平分秋色的比亚迪一大截。无论是国内蔚来、威马等国内造车新势力，亦或是大众、奔驰和宝马等车企巨头，都选择宁德时代作为供应商，这也导致宁德时代电池供不应求。

尽管宁德如此受欢迎，但与松下、LG化学等国际领先的动力电池制造商相比，在技术水平上仍有两年的差距，并且差距很难缩小，这也是国家补贴如此重视电池参数的原因之一。国内电池“白名单”取消后，国产电池的生存空间将被挤压，继续加大研发力度提升技术水平是唯一出路。

除了补贴对产品竞争力的影响，很多时候，补贴还决定着车企的生死存亡。新能源汽车发展的浪潮涌来时，很多人都下了海，出现了很多新的品牌，据不完全统计，造车新势力的数量在顶峰时多达上百家，浪潮退去后，仅留下十几家，而补贴对维持其生存来说简直是杯水车薪。

整体来看，补贴对新能源汽车的发展起着关键的推动作用，表现在诸多方面，比如技术的进步、企业的积极性、产业链的形成。经过这几年市场初步形成，基础设施也逐步完善。

引用国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚的话说，新能源补贴政策对行业是利好的，并且已经很好地完成了它的历史使命。

值得一提的是，2019年11月销量为10.5万辆，12月份销量为16．3万辆，从数据角度来看，销售量已经恢复到退坡以前平均的水平，这也表明退补政策负面的影响正在逐渐的恢复当中。

补贴已经到必然要退出的时候，而新能源汽车为何迟迟不愿“断奶”，因为会哭的孩子才会有奶吃。

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刚刚过去的10月27日，2020中国汽车工程学会年会暨展览会举办期间，中国工程院院士、中国汽车工程学会理事长、清华大学教授李骏正式对外发布了《节能与新能源汽车技术路线图2.0》版本。

早在2019年5月，路线图2.0编制工作就正式启动了，据相关消息称，1000多位涉及汽车、能源、材料、化工、信息与通讯、人工智能、大数据、交通、城市规划等相关领域或产业的专家参与了编制工作。

2.0版本在之前1.0版本的基础上，结合相关产业和市场对技术路线进行了升级和优化。

而作为《节能与新能源汽车技术路线图?2.0》发布人，李骏说："路线图2.0将有力支撑我国面向2035新能源汽车规划研究及十四五科技规划的研究工作。"

李骏还表示"预计到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力，新能源汽车将成为主流，销量占比达50%以上。"也就是节能汽车和新能源汽车将各占50%。

而此前，国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚透露的说法并未涉及传统燃油车。

如今2.0路线图正式发布之后，却增加了一条"到2035年，传统能源动力乘用车将全面转化为混合动力"。

对此，外界纷纷解读为燃油车将在2035年禁售。

自从新能源汽车开始出现，禁止燃油车销售的话题就从未中断过。此前，最先曝出燃油车禁售的是欧洲多个国家，并且制定了详细的燃油车禁售时间表。

例如挪威和荷兰宣布在2025年禁售燃油车，德国和印度则是2030年禁售燃油车，而法国则定在2040年。

英国此前和法国一样提出在2040年禁售燃油车，但今年二月份，英国宣布提前至2035年，并且还禁止了插混车型。

这个决定引起了众多反对的声音，没想到的是，英国变本加厉，直接宣布将禁售燃油车时间再提前三年至2032年实行。

那么反观国内，这次路线图的发布，预示着国内燃油车禁售真的要到来了吗？

之前，海南省已经率先迈出了燃油车禁售的第一步，推出了2030年全面禁售燃油车的法规。值得注意的是，自主品牌车企中，长安汽车和北汽也都制定了自己的"禁燃时间表"。

不过，路线图2.0中并未针对燃油车禁售给出具体详细的或者时间表。

其实，欧洲宣布禁燃令的国家面积基本都仅相当于中国的一个省，而我国幅员辽阔，如果单纯的发展纯电动汽车并不符合中国的国情，会造成交通体系过度依赖电网。

而国内的电力主要依靠煤炭发电，一味的只推广纯电动车，会造成煤炭消耗的增加，同时增大污染，不利于环保。

而发展混合动力汽车，可使用石油、天然气等多种作为能源补充，弥补上述不足，同时有利于国家能源战略的安全。

同时，随着排放的日益缩紧，内燃机的热效率正在全面提升，排放也越来越环保，一刀切的政策并不利于产业转型。内燃机依然有电机不可比拟的优势，而混动似乎是最适合两者各取优势的技术路线。这也是这次路线调整里比较重要的一步。

所以我国没有必要制定禁燃时间表，也暂时没有制定，"全面电驱动"似乎来得更重要一些。

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