保时捷918百公里_保时捷918油耗

1.未来的新能源汽车究竟是纯电动，混合动力还是燃料电池汽车的天下

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3.新能源汽车，您知多少？

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5.918Spyder平均油耗是多少

毋庸置疑的选择保时捷卡宴。无论是产品力还品牌溢价宝马和保时捷都不在一个层面。

虽然宝马一直强调操控性能，但在以豪华运动著称的保时捷面前毫无优势。更何况，品牌力和豪华感都被保时捷卡宴碾压。

保时捷Cayenne

保时捷卡宴，卡宴本身就来自于跑车家族，比如大家熟知的918、911、帕拉梅拉等。，都是汽车行业非常有名的车型。卡宴是保时捷最畅销的SUV车型，也是市场上最受欢迎的保时捷。保时捷是大众的品牌，在产品结构上基本与奥迪共享，但在材质和配置上有所不同。比如大量碳纤维、红色皮套、十活塞卡钳等。是奥迪和保时捷的区别。悬架方面，采用了可变悬架高度调节、主动悬架调节、后轮随动等高科技配置，可以说保时捷Cayenne是一款加高跑车。曾经汽车行业零整比风波的奔驰也未能幸免，但保时捷安然无恙，因为保时捷说我们卖的是奢侈品。这说明保时捷的品牌高度完全高于宝马，所以宝马无法竞争?；

德国宝马汽车公司(BavarianMotorWorks)

虽然也是高端宝马，但更注重后期成本。宝马也是家用车市场百万级别的热销车型。虽然车型相同，但接近10万级车型的油耗也比较亲切。精致的机身也能提升家居和商务的档次。保养和油耗相比卡宴也非常亲民，所以宝马一直是家用车中的热销车型。总的来说，宝马X5的定位与卡宴完全不一致，卡宴将X5定位为高端豪华品牌，而卡宴则完全定位为豪华品牌。

结语

总的来说，宝马X5根本不是保时捷卡宴的对手。无论在品牌还是产品实力上，都没有足够的竞争能力。当然，这两款车完全不能用另一个平台来比较和衡量。毕竟宝马X5高端车型的价格可以拿到保时捷卡宴入门车型。所以只能从品牌产品度来分析?；

所以无论价格如何，保时捷卡宴肯定是赢家。

百万购车补贴

未来的新能源汽车究竟是纯电动，混合动力还是燃料电池汽车的天下

[汽车之家?新能源]?在发烧友和技术控眼中，新能源车更像一件艺术品，每一个核心部件都是其精髓所在。聊到纯电动车，他们会问你电池厂商或是电芯的供应商，这可以视作车辆的第二品牌；聊到混合动力汽车，他们会问你是“P几”，这些黑话究竟代表什么意思呢？今天就跟大家科普下混合动力汽车不同类型的电机架构。

目前行业内对于电机架构的应用方式各有不同，对于不同架构下的具体应用和解释也略有不同，本文的出发点是梳理p0-p4架构的基本原理以及应用方式，以及不同组合方案的目的。

●P0-P4电机的定义与解析

在混合动力汽车中，按电机位置的不同可分为P0-P4和Ps架构，其中P代表电机位置（Position），不同位置的电机扮演着不同的角色，发挥的作用与车辆能耗、动力性有直接关系，到底哪款混合动力车型更适合你呢？

◆P0架构：结构简单、成名早?

P0架构的电机安装在发动机前端，其通过皮带与发动机曲轴相连，搭载P0电机的车型可以做到在等红绿灯发动机停机的时候带动空调的机械压缩机运转，实现发动机启停、制动能量回收发电，以及辅助动力输出。

『博世48V?MHEV系统』

P0架构的技术和结构比较简单，应用也相对广泛，许多司机朋友上车就关闭的自动启停系统就是典型的P0架构，而自动启停的历史可以追溯到上世纪70年代。与配备自动启停功能的车型相比，P0架构采用较大功率的BSG（Belt-driven?Starter/Generator；皮带传动启动/发电一体化电机）电机，并配备了一块容量更大的电池，能够胜任带动压缩机与辅助发动机运转的工作。

在发动机停机时，P0电机能够单独带动空调压缩机工作，减少发动机的怠速时间；车辆起步或加速时，P0电机能够辅助发动机运转，帮助发动机快速摆脱低效工作区间，节油的同时能有效提升驾乘质感。因为P0电机通过串联的方式将动力传递给车轮，所以电机没法撇开发动机单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。另外，由于P0电机通过皮带与曲轴柔性连接，所以给发动机加力、回收动能功率的天花板较低。

『2020款改款马自达CX-5?2.5L?自动四驱智尊型』

奥迪SQ7?TDI和马自达i-Eloop弱混系统属于P0架构，由于P0架构传递效率较低、电机无法直驱车轮，在新能源车领域P0电机通常以辅助的身份出现，后文会有相应的解析和案例。

◆P1架构：单独开发/高度集成

P1架构的电机位于发动机曲轴后端，它取代了传统的飞轮，在继承飞轮储存发动机做功冲程外的能量和惯性的功能外，P1电机与P0电机功能相似，同样支持发动机启停、制动能量回收发电、辅助动力输出。

『本田IMA混动系统』

与P0架构相比，P1架构更加紧凑，其电机被整合在发动机外壳内，在设计时需要考虑到发动机的体积、机舱内的布局，因变速箱不同需要有相应的设计方案，所以P1电机的研发和制造成本相对较高。存在即合理，往往高投入对应高回报，发动机曲轴充当了P1电机的转子，动力传递效率更高，节油效果好，对驾驶性能提升也更加明显。另外，在下坡路段P1电机可通过电磁场调节施加辅助制动力矩，以此提升安全性。

虽然所处位置不同，但P0架构和P1架构同病相连，只要电机旋转，发动机曲轴就必须旋转，这样电机没办法单独驱动车轮，也就没有纯电行驶模式。在动能回收和滑行模式下，也因为必须带动曲轴空转而浪费动能，因内燃机随动还徒增了噪音和振动。

『奔驰M254发动机』

『2020款改款奔驰E级（进口）』

日前，奔驰在海外推出的E350车型采用了代号为M254的2.0T?4缸发动机，并在电气化改造过程中加入了48V轻混技术，其搭载的ISG电机最大功率为12kW，峰值扭矩为180N·m，在车轮起步、加速时缓解了涡轮迟滞的表现。这套系统是典型的P1架构，官方将电动机命名为“?FAME”（模块化发动机），有外媒猜测这套电动机将会在其他PHEV车型上出现。

◆P2架构：模块化设计/节油性强，应用广泛?

P2架构的电机位于发动机与变速箱之间，因为不必像P1电机一样整合在发动机外壳中，所以布置的形式可以更灵活。该架构可在发动机与变速箱之间配备1-2个离合器，具体可分为三种布局方式：①电机布置在离合器前的单离合结构，电机起到助力、驻车发电和启动发动机的作用，与P1架构相似；②电机布置在离合器后的单离合结构，电机可实现单独驱动车辆，制动能量回收发电以及助力；③电机布置在双离合结构中间，电机即可单独驱动车辆，还可启动发动机或进行驻车发电。

P2架构的兼容性比较强，能与所有变速箱匹配（包括手动变速箱），是目前混合动力车型应用较为广泛的架构，许多零部件供应商都有成熟的解决方案。以博格华纳的P2电机模块为例，它集成双质量飞轮和发动机分离离合器，可断开离合器、电机直驱车辆，它可在不改变发动机和变速箱的情况下将内燃机动力车辆转换成混合动力车型，这意味着车企能够以更少的投资、更短的时间以及更大的灵活性来扩展车辆的动力组合，丰富混合动力车型的产品线。

『奥迪A3?e-tron动力系统』

『2017款奥迪A3新能源(进口)Sportback?e-tron舒适型』

奥迪A3?e-tron是采用P2架构的代表车型，该车搭载1.4T发动机，同时搭载了一台最大功率75kW的永磁同步电机。该车动力电池容量为8.8kWh，NEDC工况下纯电续航里程为50km。

◆P3架构：动力传递高效，占用空间大?

P3架构的电机位于变速箱输出端，其纯电驱动和动能回收的效率高，急加速的效果非常直接。功能方面，P3电机可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。因为电机无法与变速箱或发动机进行整合，需要占用额外的体积，所以P3架构比较适合后驱车，有充足的空间予以布置。

与P0、P1和P2架构相比，P3架构的动力传递路径不经过变速箱，纯电驱动和制动能量回收的效率更高，同时还降低变速箱的工作时长，有助于延长其使用寿命。但问题同样明显，P3电机没法实现驻车充电，在户外露营等使用场景缺点就暴露无遗了。

代表车型为比亚迪秦PHEV车型，该车是以P3电机为核心的并联混动，在配合原先的大容量电池设定，既满足中国对于PHEV车型50km的纯电续航能力，又能够将发动机和电机性能叠加起来，实现更强的动力输出。

◆P4架构：实现四轮驱动

P4架构的电机与发动机不驱动同一根轴，从而帮车辆实现四轮驱动。它既可以是驱动前轴/后轴的电机，还可以干脆就像讴歌NSX一样取消轮轴，而直接采用两个轮毂电机驱动车轮。P4架构与P3功能相似，均可实现制动能量回收、纯电驱动车辆。

『2020款宝马i8极夜流星限量版』

P4架构大多应用于插电式混合动力车型，跑车用的比较多，例如保时捷918?Spyder、讴歌NSX、宝马i8等跑车。以宝马i8为例，这套1.5T三缸发动机压榨出231Ps的最大功率以及320N·m的最大扭矩，位于前轴的永磁同步电机最大功率为131Ps，峰值扭矩为250N·m，并配备一台两速自动变速箱来实现扭矩的调节，官方0-100km/h加速时间为4.6s，带来出色动力的同时还能够有效降低油耗。

◆Ps架构：双离合的寄生虫

P3电机在变速箱的输出端耦合，Ps电机直接整合在变速箱内部，因为位置分布接近，Ps架构很容易被人混淆为P3架构。Ps架构的基础是双离合变速箱，它利用双离合变速箱具有两个输入轴的特点，将电机集成到了其中一轴上面，可以实现纯电驱动车辆、制动能量回收。

『Ps架构动力传递模式』

Ps架构的电机、离合器和减速器被装进同一个壳体内，节油性更好也更加平顺。但缺点也同样明显，因为双离合变速箱的偶数轴要比奇数轴承受更大的扭矩，这会导致两轴与离合器磨损的不一致；另外，电动机集成在变速箱内部会增加维修成本，因为不论变速箱故障还是电动机故障，需要拆卸的是变速箱总成。

『2021款博瑞新能源1.5T?ePro领耀版』

目前在中国品牌车企中，长城、奇瑞、吉利等都在研究DHT变速箱，这是Ps架构的基石。以吉利汽车为例，吉利ePro家族车型搭载的1.5T+7DCTH插电式混合动力系统，具备高电机效率和高动力总成匹配的特点，拥有效率高、空间优、质量好（性价比高）的综合优势。其中，Ps架构电机效率为97%，比P2同轴电机提高约2%；Ps架构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。

●组合架构电机

上阵亲兄弟，打仗父子兵，单一架构的电机或多或少都存在缺点，所以将两种或两种以上架构的电机组合成为眼下最优的解决方案。在P3或P4架构车型上，为了执行发动机启停、发电功能，则有必要为发动机安装另一台电机，所以许多混合动力车型都有两个电机，形成了Px+Py的组合构型。比如WEY?P8，发动机前端有BSG电机，后轴布置了永磁同步电机，属于P0+P4构型。下面就通过国内外车企的发展与车型解析，一起来了解下组合架构电机的技术特点。

◆沃尔沃PHEV技术回顾与T8动力总成解析

2013年，沃尔沃第一代插电式混合动力（PHEV）技术便应用于S60?PHEV车型上，采用P0+P4架构，由1台发动机前端功率为15kW的BSG电机和1台后驱动桥布置的50kW永磁同步电机组成；2015年，沃尔沃第二代PHEV技术应用于XC90?PHEV车型上，采用P1+P4架构，由1台功率为35kW的ISG电机加上后驱动桥的60kW永磁同步电机组成；目前沃尔沃基于CMA车型平台开发的第三代PHEV技术，采用发动机匹配P2电机组成的混合动力总成。

具体车型来讲，沃尔沃XC90?PHEV车型采用P1+P4架构的混合动力总成，该车前轴配置了一款名为C-ISG（Crank-integrated?Starter?Generator）的变速箱集成电机，具备启停控制、发电、助力3种功能，同时后轴也装配了最大功率为65kW的电机。目前沃尔沃的PHEV车型种类覆盖轿车、旅行车和SUV，都应用了模块化的PHEV动力总成。

◆比亚迪DM系统进化史和第三代DM系统解析

从2008年至今，比亚迪DM系统（即Dual?Mode系统）进行了两次升级，目前第三代DM插电式混合动力的提升不仅仅是在动力方面，从第二代DM系统提出“542”计划后，顺带着整个比亚迪旗下车型都在“性能”属性上做出进一步升级。

“高电耗”是第二代DM系统中比较明显的问题，比亚迪认为BSG电机+电控系统能够解决“避开发动机低效区”，协助车辆发电让整个能量流系统更加平衡，还带来了更好的加速性能，所以全新的“BSG架构”系统是这一代DM3核心提升之一。

第三代DM系统的BSG电机的最大用途不仅为发动机提供启停功能伺服，行驶中为动力电池充电，还可以用于提升加速性能。在车辆以全电驱动模式行驶中，在发动机介入时，BSG电机将会带动发动机启动，以降低震动冲击并辅助换挡。

全文总结：

在排放标准愈加严苛以及新能源汽车的扶持政策下，各主机厂对于新能源市场的越发重视。相比开发一套全新的混动系统，模块化设计的P2技术路线不用改变现有结构，集成方便，适合匹配所有的变速箱，即使节油效果不及混联，但是用较低的成本既能降低油耗，已经成为许多车企的“捷径”。（文/汽车之家?张文浩）

红旗HS5为何可以深入人心？它有何独到之处？看完你就清晰了！

一.常规混合动力

相比纯电动车，没有续航问题，跟传统内燃机车一样，没油了就加油。相反，因为更省油，同样的油箱大小可以做到比普通内燃机车续航更长。

相比传统内燃机车，油耗低，而且维护费用小（刹车主要为能量回收，刹车片磨损很慢，prius是10万英里换次刹车片，内燃机因为不是一直用，且多工作于最优工况下，耗损也小），但同时因为常规混合动力车的电力来自于随时发电或滑行、制动的能量回收，不需要大电池，而且只要浅充浅放，电池的成本低，重量轻，寿命长（prius的电池寿命接近内燃机的寿命），整个生命周期的成本很低，电池生产带来的额外污染也小。

相比传统内燃机车，在内燃机效率最低，油耗最高、污染最重且危害最大的市区低速和拥堵路段以电动机为主，平顺，安静，且大大减少排放

性能相比传统内燃机车，提供了更多可能，因为电动机成本很低，所以可以通过增加一个电动机来实现四驱，成本较一般的四驱结构为低。也可以通过电机和内燃机同时驱动而增加动力。但因为常规混合动力电池蓄电量较小，无法持续输出电力，所以这方面的潜力有限。

相比传统内燃机车增加的电池组，可以放置在汽车尾部下方，从而可以平衡前置发动机车的配重，降低重心，改善操控和稳定性

技术跟传统的内燃机汽车相容度最高，消费者基本不需要改变使用的习惯，也不需要建立额外的基础设施，为社会接受相对容易。事实上，目前常规混合动力在所有新能源车型中普及率最高（不包括天然气车型，天然气虽然更环保，但依然是传统内燃机车型的范畴），在补贴已经取消的情况下，依然能够有很高且不断上升的销量，技术相对成熟

劣势

虽然丰田的目标是每一代prius的油耗提高3mpg（每加仑汽油行驶英里数），但是如果大家知道MPG的计算原理，就能明白常规混合动力降低油耗的速度是越来越慢的，未来可能会到达一个瓶颈。所以，常规混合动力不能完全解决化石燃料会用完的情况，只能大大延缓。

虽然常规混合动力在低速也很平顺，安静，但毕竟内燃机还是会时不时介入，平顺安静程度还是无法跟纯电动车相比。此外，因为内燃机需要时不时切换状态，做的不好的话会有小小的突兀（我个人的prius基本觉察不到）

因为电池的容量有限，而匹配的电机也有限（防止电量迅速耗光），在需要高强度加速的时候，内燃机仍然需要介入，其响应速度和瞬时扭矩无法达到纯电动汽车一样的极为迅猛且随踩随猛。

因为电池容量有限，无法持续提供电力，在性能上的可能性少于纯电动车和插电混合动力汽车

相比内燃机车，在同样有内燃机和变速箱的同时，还需要增加电池组，一是少量增加制造成本，二是少量增加重量，恶化加速制动，三是因为多占用了体积，理论上会少量减少空间。

技术上的复杂程度，既高过传统内燃机车，也高过纯电动车。

未来变数：

可能利好

化石燃料在其他领域如发电、化工方面可能因为核电、新型材料的发展而大大减少，从而大大减轻化石燃料的压力，使得混合动力对燃油经济性和排放的改善就足以将化石燃料的可使用时间延长到不再是人类社会优先需要解决的问题的地步。

在全球农业土地利用上出现突破（比如大量非洲土地得到开发，或者部分低产量可以自持的畜牧用草地改为种植业用地），生质燃油产量大大增加，内燃机的燃料来源问题得以解决

其他新能源汽车技术皆受挫，混合动力因为已经获得成功（标准可以定为不提供补贴，销量大且稳定），成为唯一存留的新能源汽车技术

因为某种原因，中日关系突然改善，政府大力推广常规混动

可能不利

目前常规混合动力日系厂商领先优势极大。中国政府出于防止日系形成垄断，以及常规混合动力依然有大量内燃机排放的考虑，在发展新能源汽车过程中不鼓励发展常规混合动力汽车，且可能进行限制，同时大力鼓励其他新能源汽车的发展，因为目前普遍认为中国将是最大甚至是主导性的新能源汽车消费市场，这种政策可以对国际市场进行扭曲，从而使得纯电动或插电混动汽车得到更好的发展

日系厂商因为中国国民的仇日情绪，在华份额继续下降，同时中国市场占比进一步上升，日系全球市场份额进一步萎缩，研发经费减少，导致常规混动进步停滞，其他地区厂商在插电混动（中国，德国厂商混动起步较晚，常规混动技术较弱，主打插电混动，注重性能，美国通用主打串联插电混动，即增程式电动车，此种技术较少应用到常规混动汽车中）方向进步更快

二、纯电动汽车

因为从充电入电池，到电池驱动电机的过程中能量损失极少，而大型火电厂将化石燃料转化成电力的效率远高于汽车内燃机化石燃料燃烧驱动齿轮的效率，所以即使发电来源都为火电，理论上仅考虑能源转化流程，驱动车辆的成本和排放都更低

电力的来源是多种多样的。可再生能源如水电、核电等，相比火电污染小，成本低，且没有化石燃料耗光的危险。甚至可以利用分布式的家用太阳能发电设备实现家庭汽车能源的自给自足。

社会用电存在波峰和波谷。在凌晨时段，用电量很低，很多机组容量被浪费，而此时正合适用多余的机组容量给汽车充电。

纯电动汽车完全没有内燃机的高噪音和振动，也没有燃气燃烧的时滞，极为安静，平顺，且动力响应极为迅猛。加之电动机低转速扭矩很大，性能也很强。

因为纯电动汽车的主要成本是电池，而电机成本较低，所以在汽车驱动方式上有更多的选择。比如，增加一个电机就能够很容易在没有传动轴和中央差速锁（锁定前后轴的转速差）的情况下低成本的实现四驱，而且前后轴动力分配可以很容易从0：100到100：0之间任意切换且没有时滞。更进一步的来说，得益与电控技术的提高，纯电动汽车还可以实现轮毂电机，四个电机直接驱动四个车轮，这样车辆转弯时的差速问题也得以解决，普通汽车的传动轴，差速器都可以取消，转弯半径可以无限小，侧方停车可以采用横向进入的方式，同时四个轮子可以分别控制动力。在传动方面大大降低成本，同时颠覆性的提升性能。同时电池全布置在车底，可以大幅改善操控，也可以增加储物空间（如model s前后均有行李厢）。电动机本身维护成本也较内燃机为低

因为目前人类社会已经是一个电力社会，电力设施分布密度极高，成本极低，很容易发展成为充电设施。在一些发展中国家（如中国）的乡村，加油站可能还没有普及，但充电条件却可能已经普及，只要少量改造，即可以为汽车充电。即使在发达的城市地区，充电设备也比加油设备容易达到高的多的密度，比如每个停车计时器上都可以附带一个。

相对于燃料电池，纯电动汽车应用的锂电池等电池技术已经大规模应用在电子电器等行业

纯电驱动，使得全自动电控变得更容易，车联网，自动驾驶技术等等更容易实现

虽然电池本身有污染，但相对容易集中处理。而内燃机尾气排放很难集中处理，而且因为内燃机尾气，及其形成的雾霾集中在人口密集的城市，影响到的人口更多，综合危害可能更大。

其他三种方式都还要依赖化石能源，纯电动完全不需要。真的化石燃料用光了，这是四种之中唯一的选择

劣势

能源再次充满的速度太低。燃油和混合动力汽车只要花几分钟的时间，就可以达到上千公里的续航里程。而目前电动车充电技术最快的特斯拉超级充电站，20分钟充电达到240公里的续航，速度只有加油的十分之一，但这种充电站目前成本比加油站还要高很多。而对于成本较低的220V家用充电，选用双充电器（需要80安培的适配器）以后，充电速度也只有每小时100公里，标配的40安培适配器的单相充电器则只有每小时50公里，而一般随处可见的电源可能是10安培或20安培的适配器。如果是110伏电压的地区，比如美国，日本，台湾，充电的速度则会更低（在美国家用110v充电被称为level 1，需要专门以较高成本建设240V的level 2充电桩）,model s的110v，15A的充电时间是每小时6.5公里左右。也就是说，虽然农村充电设施比加油站多，但到了农村以后，可能充一整晚的电，都不一定能攒够回程的里程。如果采用换电池的方法，则一来各家电池标准很不统一，二来重量很大，而且如果设计的整体性好，会较难拆卸，三来成本较高，金融结构上难于实现，四来一个换电站，很难有效的覆盖一辆纯电动车的活动范围。（相比之下，电动自行车实际比较容易实现，一般电动自行车电池很小，几百块钱一个，标准比较统一，居民区的小店只需购买几副电池轮流充电，经常经过此处的人或者附近住户要用的只要交一个新电池的费用，然后享受两年的随时换电池的服务，按次付电费，就能解决相当一部分人的需求）

续航里程。受限于电池成本，重量，和电池管理技术，电动车普遍续航里程较低。目前家用燃油车普遍高速续航能力在一千公里左右，最大的特斯拉按EPA测试是426公里，比亚迪E6和腾势是200公里，其他车型最高的也只有100公里左右。这种低续航能力在充电很慢的情况下，负面影响就变得更大

电池寿命。因为锂电池的特性，完全充放电会对电池寿命有较大影响，而纯电动车因为电池持续输出电力，无法像传统混合动力一样浅充浅放，寿命远远短于传统混合动力的电池组。日产宣称5年平均每天一次快充一次慢充的情况下，都是只充到85%，只用到15%，大概5年后还能有80%的电量。总体上按不影响使用的电池容量衰减计算（日产在美国的保修标准是5年10万公里，电池还剩70%以上），大概寿命只有prius的1/3。这还是理想状况。实际差距有可能更大。更换电池在美国在日产亏本销售而且必须提供旧电池的情况下，依然要6000美元。

电池成本。因为目前电池的能量密度还较低，所以目前纯电动汽车的价格都较高。比如销量最大的日产leaf（国内的启辰晨风）在亏本销售的情况下，售价约是27000美元，比同类型的紧凑型家用车高了10000美元左右。相比混合动力车型比同类车型只高出4000美元左右的售价，而且还是盈利的。加上电池寿命有限，这使得通过省油回收成本变得几乎不可能。所以基本上目前纯电动车只有在政府高额补贴的情况下，才可以有一定销量。

电池污染。因为电池寿命的问题，同样使用15年30万公里左右（差不多是传统内燃机车和常规混合动力车的寿命），纯电动车要使用三组巨量的电池，这会产生巨大的污染，就现阶段的技术而言，远远超过内燃机排放的污染。

欠缺充电设施。因为家用充电速度较慢，且无法在旅行外出时使用，需要有充电桩建设才能更方便纯电动车的普及。所以需要先有充电设施，才有纯电车普及。但如果早期建设充电基础设施，用户很少，又肯定是赔本的，此处又需要政府的高额补贴。

从相对集中的快速传统加油站，到相对分散的慢速充电桩的转变，需要废弃大量已有的基础设施，建设大量新的基础设施，城市规划需要改变，人们的生活方式也需要改变，中间也造成大量浪费，且存在大量来自传统能源巨头，基于加油站的小商户的阻力

纯电动汽车若能垄断市场，将使得传统汽车巨头在内燃机领域积累的经验、技术和资本全部打水漂，所以传统汽车巨头可能不会太积极得推动推动市场的转变，而会更倾向于发展两种混合动力车型

纯电动汽车实际在汽车普及的早期，曾经跟内燃机汽车并存过一段不短的时间（早期还有蒸汽动力，三足鼎立）。开始内燃机汽车续航里程优势较小，且加油站还没有建设起来，而噪音，尾气，振动都很严重，发动汽车还需要像拖拉机一样手摇，所以直到20年代，美国的上层女性都还是普遍选择电动车为多。但是因为以上的这些缺点，特别是前四点——充电速度，续航，寿命，成本——这四大硬伤，电动车最终被内燃机取代。而今日很多地区的城市已经普遍郊区化，加上城际高速公路网的建设，对续航的需求远远高于20世纪早期，而内燃机又不再存在建设加油设施成本更高的问题，纯电动汽车可能存在更大的比较劣势。

未来变数：

可能利好

尽管电池污染较大，但中国政府出于鼓励本国企业发展的原因（国内车企跟国际车企在纯电动车上竞争，没有传统内燃机技术积累时间短的劣势），以及农村没有既有加油设施投资的情况，特别进行了优惠。因为目前纯电动汽车存在的问题，目前优惠的效果很有限。未来如果中国政府优惠力度，还是有可能强推成功。

中国政府意识到强推纯电动不可行，决定先强推插电混动作为过渡，插电混动普及后，纯电动铺垫已做好，再改变政策转推纯电。此种方式将大大加快纯电普及

核电等技术的发展，未来可能会进一步降低电力成本

虽然有四大硬伤，但只要充电技术，电池容量密度两者之中只要有一个取得重大突破，就可以解决续航焦虑和电池更换成本的问题。1）就充电技术来说，充电站如果变得通用、便宜而非常普及，可以解决充电的问题。如果变得速度比现在特斯拉超级充电站更快，也就不用太高的普及率就能大大方便出行。而如果无线充电技术变得效率更高而且成本很低，使得高速公路上可以有一条车道安装这种设备，纯电动车一边行驶一边充电，也能解决这个问题。三种重大突破无论哪一种发生，都会大大减少每辆车电池组的体积和更换成本（如果可以很容易充电，就可以降低电池组的续航能力），并且进一步大大提高电动车销量，并通过增加规模而降低电池的生产成本。2）如果在先有的体积重量和成本上上能够承载更高的能量，就能够或者电池体积重量不变，增加续航能力，从而推动销量上涨并进一步压低电池成本；或者续航不变，体积重量下降，节省驱动需要的能量，在成本大幅降低的同时小幅增加续航并降低能耗，也能够推动电动车销量上涨并进一步降低成本。而只要电池更换成本和电池寿命之中有一个问题解决了，对于消费者也就不再是个严重的问题。

自动驾驶技术如果极为成熟，出租车的成本将变得极低（不需要人驾驶，且有更有效率的路径规划，且可以再送完人后自行到成本很低的立体式停车场中停车），而很多人可能会放弃拥有自己的汽车，而采用手机预约自动驾驶出租车的方式作为城市主要出行方式（因为一辆车可以服务更多人，成本一定比自己家的车更低，而且不用考虑停车，更为方便，且自动驾驶可能更安全），这样人们不再需要很长的电动车续航里程，电动出租车可以自行灵活安排接送顾客和停车充电。

可能不利

在日本福岛核电站泄露事故以后，核裂变发电站的建设在很多地区，特别是人口稠密区可能会陷入停滞，使得电价无法进一步得到下降

燃料电池汽车先于纯电动汽车大规模普及，并普遍建设了加氢设施，解决了能耗和污染问题，同时大大提高了汽车的行驶品质和性能，又不需要改变人们的用车方式，使得研发纯电动汽车的动力下降。

电池污染没有得到有效改善，社会意识到纯电动车更不环保，不再青睐纯电动车

中国政府没有意识到直接强推纯电动不可行，最后推广失败，浪费较多，民怨较大，不得不放弃该计划。而其他主要市场多为民选政府，难以进行大规模公共投资，无法补贴足够多的充电设施，以及标准电压问题（110v充电太慢），也无法使得纯电动汽车得到普及。

三、插电混合动力

经济型插电混合动力的理念，是通过比纯电动汽车更小的电池组，来保证城市通勤的需要，同时通过内燃机的存在，来提供长途旅行的可能，并减少电池用光的焦虑。因为通勤里程较短，所以插电混合动力的里程可以只有20-60公里（prius插电混动是18公里，volt增程式混动是61公里，后者混动结构更简单，有更多的成本用于电池），但却解决了人们的续航焦虑问题。

实际上，根据这篇报道：Chevy Volt Owners Drive More Electric Miles Than Nissan Leaf Drivers: Why?，尽管leaf的纯电里程是122英里，是volt的两倍，但每个月美国平均每辆volt行驶的总里程是1629公里里程，其中1222公里是纯电动里程。而leaf的每月总里程也就是纯电总里程只有1012公里，还少于volt的纯电里程！可见纯电动车续航焦虑的影响有多大。这也就是说，volt虽然是混合动力，通过纯电行驶节省的能源和排放，反而高于纯电动汽车——虽然volt还有混合动力里程，排放相对较高（还是低于传统内燃机车），但leaf比volt少行驶的那些里程，没道理认为人们就会因为买了电动车而减少出行，只能是更多的利用燃油车出行。因为续航焦虑逼迫家庭不得不至少购买两辆车，实际是更大的浪费和污染。

因为插电混合动力车型有一个可持续输出电力的电池，所以可以更好的同时利用内燃机和电动机来提升性能，并实现偏高转效率的内燃机和偏低转效率的电动机的互补，同时也能更有效的实现低成本高性能的四驱，因为电池组重量更大，也更有利于降低重心，改善配重。同时一定程度上还能通过设计降低对变速箱承受扭矩的要求，降低制造高性能车的门槛，比如秦。著名的例子比如保时捷918，宝马i8，迈凯轮P1

因为电池组小了很多，更换的成本也就低了很多。但因为日常汽车使用大部分里程是城市通勤，可以是纯电里程（如volt是75%），所以大部分的行驶里程还是能源成本很低。这样即使电池寿命依然有限，通过纯电行驶却变得大为可能。

插电混合动力因为电池容量较小，对充电速度要求较低，可以先较好的利用先有的民用充电设施，特别是家用充电设施为汽车进行充电。等到插电混合动力车型变多以后，市场足够大，更多的商业充电桩就可以由市场自行建立。

插电混合动力的核心技术与常规混合动力类似，传统汽车巨头更愿意发展，也已经有更多的积累，市场也更容易接受。无论从生产方还是消费方都相对容易由常规混合动力过渡而来。

插电混合动力因为以上的特性，相对于纯电动车更易于普及，特别是对于一家普遍只有一台车的中等收入国家。而插电混合动力的普及，无论在消费模式的改变上，电动汽车技术上，生产规模带来的成本降低上，还是充电设施的建立上，都可以为纯电动汽车的普及做很好的铺垫。

劣势

因为需要的续航里程少了很多节省的电池成本，差不多可以多加入一台内燃发动机，但是因为内燃机的存在，隔音等各方面的成本依然较高，总体成本还是比纯电动汽车高。比如volt比leaf要贵6000美元左右

用并联和混联模式发展插电混合动力，并不能减少变速箱的存在，进一步增加了插电混合动力车的成本，使得车厂或者减少纯电续航里程（如插电prius），或者要进一步增加售价。而用串联模式发展插电混合动力（即增程模式），则在蓄电池电量耗光后，噪音性平顺性和油耗排放相比并联和混联模式有劣势（不过因为此时发动机运转在最优工况下，相比传统内燃机车还是有优势）。而无论哪种混动方式，相比纯电动车，也都有平顺静音，动力响应，能耗排放的劣势

跟传统混合动力车型一样，技术也比较复杂。

因为纯电行驶为主，还是很难浅充浅放（甚至因为有内燃机后备，电量更容易被用光），依然有电池寿命的问题

未来变数：

可能利好

纯电动汽车无法解决续航焦虑，传统混合动力又走到能耗瓶颈，而化石能源已然很贵，插电混合动力就会长期存在

对常规混动的不利因素占据了上风。插电混动进步更快。

可能不利

对常规混动的利好因素占据了上风。插电混动推广较慢，而在此过程之中，燃料电池汽车普及取得重大突破。

中国政府长期因为对民众购买插电混合动力车型只当传统动力车驾驶，不能充分降低油耗的考虑，没有以更好的政策推广插电混合动力车

四、氢燃料电池

没有续航和能量再充满的问题。没有续航焦虑。不需要消费者改变用车习惯

性能方面的潜力，跟纯电动车一样。且没有纯电动车的笨重的电池组对性能和能耗的不良影响

没有纯电动汽车的大容量电池寿命和成本的问题，也没有像纯电动汽车那样来自大容量电池的高污染

相对于常规混合动力，能耗可以进一步降低

排放接近于零，可以忽略。

氢气来源广泛，天然气，煤，石油，页岩气这些化石能源都可以制氢，是化工产业的副产物，也可以用风能制氢，太阳能制氢，生物制氢这些可再生方法，还可以用电力这种通用能源制氢。

劣势

目前大部分氢燃料电池的综合能量转化率，远没有纯电动高：如果是可再生方法，效率一般较发电为低，相比纯电动是能源的浪费，会增加行驶成本；如果是化石能源生成，即时是副产物，也总归是产生污染的生产过程的副产物；如果是电力制氢，白白增加一道造成能量损耗的工序。综合起来单就行驶的能源消耗可能没有纯电动或插电混动经济环保

目前氢燃料电池技术不够成熟，成本较高

目前缺乏加氢的基础设施，而且跟充电站的建设一样，存在先有鸡还是先有蛋的困境，而且不像汽车充电起步初期可以多利用家庭设备推动普及，慢慢扩展到公共充电桩和大型快速充电站，而只能一步调到大型加氢站。早期基础设施推广阻力大，反过来造成燃料电池汽车销量难以扩大。这个是最大的硬伤。

未来变数

可能利好

氢燃料电池技术取得重大突破，成本大幅降低

插电混动-》电动汽车路线推广缓慢，而燃油价格已然升高很多，市场转向氢燃料电池汽车

可能不利

因为日本较为领先，中国政府再次因防止日本垄断，或者中日争端造成的双边关系恶化，刻意限制氢燃料电池汽车在华发展，而其他民选政府因为难以进行大规模公共投资，无法补贴足够多的加氢站设施，使得氢燃料电池普及进入良性循环

纯电动汽车的利好因素出现很快，迅速的克服了续航焦虑的问题

总的来说，我个人的观点，常规混合动力其实已经成功了，是否能进一步占领市场只取决于油价走势。插电混合动力在目前有补贴的情况下，也挺值得买的，但类比prius从上市到在美国取消补贴的用时（12年，插电混合动力因为涉及到充电设施只可能比这个时间长），短期内（2020年以前）不可能达到去除补贴能有较大销量的情况，2030年前很有希望。长期纯电动汽车跟燃料电池汽车哪个最可能普及这个我说不准，在美国这里接触到的汽车制造业内的大佬很多觉得燃料电池是比较好的方案，不过个人从推广的难度来看倾向于认为纯电动普及成功的可能性大一些。我个人曾经有个预言是到2050年，新车销售纯电和插电加在一起能达到所有车型的一半，应该说是在不存在技术突变（这个因素真的不好说）的情况下，比较乐观的预期了。但这个基本属于瞎蒙。不过不管怎么样，传统内燃机车和常规混合动力这种加油车，纯电动车，和燃料电池车这三种，应该不会大规模的同时存在。充能设施是有成网效应的，就单个市场而言，最多也就能容纳两种，最好是只有一种。但全球范围内各市场选择了不同技术也还是有可能的，虽然在今天经济全球化的基础上可能性比较小。

新能源汽车，您知多少？

当今汽车界险象迭生，机遇与挑战相互并存，在琳琅满目的车型不胜枚举的今日，车主对汽车的要求也一直在改变。“被埋没的豪车”英菲尼迪Q50L，强势出场，从未落后。“提速之神”保时捷918，同级车型与之对比逊色不少。如果一款汽车只固守原来特色而不多加创新，终究落后于其他品牌车。红旗HS5在红旗推动下备受关注，它凭借着软硬完美和谐的内饰策划，车主把细致的内饰作为购车条件的要求获得了极大地满足，如此一来，红旗HS5就获得了良好的发展机会。

王先生修车修了10年，经常修红旗HS5，所以很了解它，他是我的兄弟，也是一位修车师傅，他当初作为司机，开了许久的大众途岳。听了表弟建议，5年存款拿下一辆红旗HS5，没选大众途岳。现在开了2个月了，总共行驶3600公里，他说了九个字：不满意它的地方，没有！红旗HS5有哪些优势被人称道？和大众途岳比起来红旗HS5的档次高吗？接下来，就请他为我们讲解！

靠颜值来看不是很靠谱，红旗HS5靠的是实力。简单明了的侧面线条，使得整车更有立体感。层次分明的饰条装潢着进气格珊，美感表露无遗，我特别喜欢他的腰线部分，感觉非常大气。

内饰是红旗HS5的强项，车内的中控饰板的颜色和整车颜色保持一致，万分的时髦和年轻化。材质选的也很安适，让我认为像家里的沙发一样舒服，最喜欢的还是椅子，包围性很强，从提车到现在也没感觉到车内有啥异味，异响也没发现过，用着放心。总之，我觉得红旗HS5的内饰档次相当高。

从心里讲，动力及操控是我对它倾心的原因之一，选来选去，我还是选择了“红旗HS5?2019款?2.0T?四驱智联旗领版”，红旗给红旗HS5配上了2.0的排量的涡轮增压发动机，爆发出的最大马力为224Ps。变速系统采用6挡手自一体变速箱，使得行驶感更为平顺，方向盘有手感，变向灵活且精准，即使单手也可以轻松完成操纵动作。这款车还有车身稳定系统，大大增加了行车安全，刹车油门提速感觉很灵敏。轮胎抓地力很强，高速转弯很自信，侧倾格外小。

谈谈空间，空间是我选择红旗HS5的一个重要原因，终归买车也是为了便捷家属出行。红旗HS5的整车尺寸达到了4760*1907*1700mm，轴距还是比较长的，坐着的实质感觉也要比其他车稍显宽松些。红旗HS5的轴距为2870mm，第二排腿的位置空间两拳有余，使得脚上能有能够满足的伸展空间。关于积储空间，车内的储物格设计的也比较的合理，茶杯、手机各个位置都有，储物箱不大的话，之后出个远门都不方便，这个储物箱也是比较满足我们要求的。

对于车辆内部舒适性而言，红旗HS5因得红旗精心设计而在同等级中具有较大的竞争力。在通过不平整道路时，得益于整车的减震系统，家人依旧感觉惬意。红旗HS5坐垫的包围性以及柔软度都属同级别上层水准，空调冷却很棒，第一排最后排的通风口让夏天开车变成一件很享受的事情。隔音系统发挥优秀，迅速行驶也感受不到明显的噪音。

能耗呈现上，红旗HS5的能耗数据达到了9.2L/100km的平均值。城市能耗在11.0L左右，在郊区道路或者高速道路上，能耗仅为7.7L上下。看到红旗HS5油耗，个人认为展现已经很不赖了。

红旗HS5对于我来看再适合不过了，尤其是它靓丽的外表和细腻的做工。当今许多月光一族都认为红旗HS5很不错，年薪10万以上开它没问题。名声和销量没法骗人，开到现在，我想用九个字表达体验：不满意它的地方，没有！

红旗HS5之所以可以获得当今的关注度，仅靠内饰一项特色很难实现，同样拥有外观、空间、操控等多项优点，均能适合用户的要求。比起其它SUV，红旗HS5的综合性价比看上去更有诚意。总的看，在高品质车型俯拾即是的今天，汽车只有充分发挥品牌特征才能在车界屹立不倒，正如红旗HS5。

牛创自游家NV、欧拉闪电猫领衔，10月上市新能源车抢先看

新能源汽车，您知多少？

随着经济的发展，汽车保有量的持续攀升，不仅给能源带来危机，同时传统汽车排放的尾气给环境带来了巨大的危害。在这样的情况下，种类繁多的新能源汽车便应运而生。

1.纯电动汽车是什么

纯电动汽车依靠纯电能驱动，它的使用成本是目前新能源车中最低的，结构简单，保养项目、保养费用也比普通汽车低很多，一般只需要更换齿轮油、刹车片即可。还可以享受国家补贴。同时，纯电动汽车的安静程度也比普通汽车要好很多，而且电动机具备低转速高扭矩的特点，使得其起动和加速性能也很好。例如特斯拉Models虽然车身重2.1吨，却能达到百公里加速3.9秒的成绩。

2.纯电动汽车的优缺点

首先由于使用动力电池，纯电动汽车的续航能力普遍不高。目前其续航里程普遍分100km-200km-300km几个阶梯。其次，纯电动汽车需要很长的充电时间。就拿滕势来说，使用家用220V电源，需要32小时才能充满，即使是拥有超级充电站的特斯拉，Models也需要40分钟才能充满。再次，动力电池的使用寿命和衰减速度实在让人难以放心。而且纯电动汽车更换电池的费用很高，以众泰知豆为例，整车实际价格约5万元，而更换电池组费用会高达3万元之多。

3.混合动力汽车是什么

混合动力汽车就是由发动机或电动机驱动的车辆，通常能够在纯电动模式、纯油模式以及油电混合模式下工作。混合动力汽车有普通混合动力、插电式混合动力以及增程式混合动力三种形式。

4.普通混合动力的优缺点

混动汽车在正常行驶过程中，主要依靠发动机驱动。而在电量充足的条件下，车辆起动或者低速行驶时，也可完全依靠电动机驱动，但是续航里程极短。车辆高速行驶时，发动机单独驱动车辆行驶。当遇到坡道或者急加速时，发动机和电动机共同驱动车辆行驶。

混动最大的优点莫过于省油。以凯美瑞为例，混动版百公里油耗在5L左右，而普通版则要多一倍。其次，由于在原有发动机基础上增设一套电驱系统，混动版的动力性能堪比3.0L发动机车型，而驾驶和保养方面却没什么变化，基本就是一台“很省油”的普通汽车，只是刹车时的拖拽感会稍微明显一点。另外，混动和普通汽车之间还有一个小差异，由于起动和低速行驶时主要依靠电动机，混动车辆不需要“热车”这个环节，插上钥匙即可行驶。

混动的主要缺点是：可选车型主要集中在日系品牌，且多为中型车以上车型，在性价比更高的普通紧凑车上极少，电驱系统的加入也使售价进一步提高，而且没有被新能源车补贴目录收录。另外，增加的电驱系统也会占用一定的使用空间。例如，混动版凯美瑞的后备箱比普通版本减少四分之一的空间。

5.插电式混合动力汽车优缺点

插电式混合动力汽车，插混比起混动，简单说就多了一个插电口，能够外接充电。电动机功率要足够大，确保汽车能够以比较高的速度行驶，一般认为需要大于50kW。电池容量也要比混动大很多，足以在纯电模式下行驶几十公里。插混也能在混动汽车的几种模式下行驶，由于动力电池的容量更大，插混的续航里程较长，一般为50km以上。

插混的百公里综合油耗比混动更低，如普锐斯插电版在纯电模式可以行驶30km，百公里油耗低至2L。而且充电时间也不长，一般数小时即可充满。如果能够保持良好的充电习惯，用车费用堪比纯电动汽车，且无需担心续航问题。同时，插混得益于更大功率的电机辅助，动力性能更加凌厉。保时捷918spyder能够实现2.3秒破百的新能。并且插混还能享受多重补贴。

电池组的增大进一步提高了售价，而部分地区不对插混进行补贴，更是雪上加霜。并且，可选车型极少，完全说不上选择性。如刚上市的宝马530Le，应该不是普通人能消费的起吧？还有，充电设施建设缓慢及个人充电条件不易满足，有点走纯电动汽车“老路”的无奈，这也降低了消费者使用纯电模式的热情，车主更多的是当普通汽车去使用，而秦和荣威550在纯油模式下的油耗和普通汽车相比，并没有多大优势，节能减排效果仍待提高。

6.增程式混合动力汽车优缺点

增程式混合动力汽车就是当电池组电量充足时采用电动模式行驶，而当电量不足时，车内发动机工作，驱动发电机给动力电池充电，提供电动机运行的电力。

由于具有插混的外接充电优势，增程式混合动力汽车的纯电续航里程也较长，如i3纯电版续航里程为160km，而i3增程版可达300km左右。而且在增程模式下，发动机工作在高效转区，其安静程度比普通汽车更好。电机的低转高扭特性也使得车辆的起步和加速性能较好。在增程模式下，i3的综合百公里油耗也能达到4L左右的水平，具有一定的节能效果。另外，增程和插混一样能够享受国家新能源车补贴政策。

增程和插电、纯电动汽车一样存在相当头疼的充电问题。而油－电－动力的形式，使得增程式混合动力汽车在增程模式下的油耗和普通汽车相差不大。而且，由于发动机不能协同电动机一起驱动汽车，增程在高速上的动力性能远不及混动和插混，比起普通汽车也仅有起步和加速上的优势而已。

918Spyder平均油耗是多少

或许是为了能够在十一假期刷一波销量，各家车企都集中9月的最后一个星期上新，众多新车已经在9月28日上市，有燃油车也有新能源车。不过在即将到来的10月份，仍然有不少新车发布，接下来我们就来看看准备在10月份上市的重磅新能源车吧！

首先我们来看在10月8日上市的牛创自游家NV。虽然大家没有听过这个品牌和这款车型，但是提起小牛电动车想必大家都很熟悉。没错，这款中大型SUV正是小牛电动车创始人李一男打造的汽车产品。在设计层面，它采用了复古的造型，并且也加入了小牛电动车的设计元素。此外，该车的车长超过了4.9米，轴距也来到了2.9米。

在车内，该车采用了竖状的15.6英寸大屏以及12.3英寸的全液晶仪表，为内饰带来了极强的科技感。此外，该车的车机系统还支持Carlink和HiCar无线互联以及AR导航功能。而在辅助驾驶方面，自游家NV则全系标配了高阶辅助驾驶系统功能，大幅提升了行驶安全性。

自游家NV在动力层面提供了纯电动和增程式两种动力，其中纯电动版的电机最大功率为280kW，最大扭矩为452N·m；而增程版的增程器采用的是1.5T四缸发动机，另外再配合两台电机，其中前电机最大功率为130kW，后电机最大功率为140kW，电机的最大扭矩则来到了526N·m。在续航方面，CLTC工况下，纯电动车型的续航里程为550km，增程版车型的综合续航里程超过1257km。

欧拉品牌这边在10月27日将会带来一款纯电动轿跑车型——欧拉闪电猫。这款车型最早在2021上海车展上亮相，时隔一年终于要迎来上市。该车是一款中型车，其整体的造型与保时捷Panamera非常相似，特别是椭圆形大灯和流畅的车身线条都给人一种似曾相识的感觉。此外，该车的轴距也接近2.9米，势必会为车内带来不错的驾乘空间。

来到车内，欧拉闪电猫也拥有非常的出色的内饰布局，三炮筒式的全液晶仪表盘看上去十分运动，而大尺寸的悬浮式中控多媒体显示屏配合三个空调控制旋钮又带来了不错的科技感。此外，整个内饰通过棕色的配色渲染，又为车内增添了一定的豪华氛围。动力方面，欧拉闪电猫将会提供单电机两驱及双电机四驱两个版本，其中单电机的最大功率为150kW。而在续航方面，CLTC工况下，单电机两驱版本的最高续航可达705km，双电机四驱版本的续航里程为600km。值得一提的是，后者0-100km/h加速时间仅为4.3秒。

而作为长城魏派品牌旗舰SUV的摩卡，在10月份还推出一款摩卡DHT-PHEV激光雷达版本，并在年底进行交付。这款新车最大的亮点就是在车头两侧加装了激光雷达元件，从而实现城市自动辅助驾驶功能。除此之外，该车在硬件上还拥有12个摄像头、5个毫米波雷达和12个超声波雷达。同时，新车的中网进行了全新的优化，采用无边框的设计，与整个车身颜色融为一体。

来到车内，摩卡DHT-PHEV激光雷达版的内饰布局则与普通版车型保持一致，包括14.6英寸大尺寸中控屏、9.2英寸全液晶仪表等。值得一提的是，该车将搭载小魔盒3.0自动驾驶计算平台，拥有5nm高通骁龙8540+7nm高通骁龙9000芯片，算力达到360TOPS，进一步提升该车的运算能力。在动力方面，新车搭载的是1.5T发动机+电机组成的插电混动系统，其中发动机的最大功率为115kW，前/后驱动电机最大功率都是135kW，与之匹配的是一台DHT变速箱。而在续航方面，两驱车型的纯电续航可达204km，馈电油耗仅5.55L/100km。

超跑品牌路特斯在10月份也会有新的动作，将带来旗下首款纯电动轿跑SUV——ELETRE。该车定位一款中大型SUV，车长超过5.1米，而轴距也超过了3米。在设计上，该车也是传承了该品牌优秀的空气动力学设计，通过车身上的风洞、主动式电动后扰流板，让该车的风阻系数来到了0.26Cd。此外，路特斯ELETRE还具备后轮转向功能，让转向或者路口掉头更加从容。同时，该车为了提升操控性能，在硬件方面采用了双腔空气悬架，同时可调节软硬和高低。

其内饰的设计也极具运动感和科技感，该车除了配备大量的碳纤维材质以提升其运动感外，还加入了长条形的仪表盘，可以展示部分行车信息。此外，车内最吸引眼球的这块15.1英寸的大尺寸中控屏幕，它除了可以立起来显示所需的信息外，而且还能够平放来展示行车信息。

动力方面，路特斯ELETRE提供了两个动力版本，分别是最大功率为612马力和918马力的驱动电机，它们的最大扭矩分别为710牛·米和985牛·米。更为抢眼的是，两个版本0-100km/h加速时间分别来到4.5秒和2.95秒。而在续航方面，在WLTP工况下，该车的续航里程分别为600km和517km。值得一提的是，该车充电5分钟就可以得到120km的续航。

虽然10月份上市的新车不多，但是个个份量十足。牛创自游家NV作为牛创品牌首款产品，在设计和辅助驾驶方面都有不错的表现；欧拉闪电猫作为欧拉品牌的纯电动轿跑车，4.3秒就可以完成百公里加速；而摩卡DHT-PHEV激光雷达版通过硬件上的升级，理论上已经可以实现城市自动辅助驾驶的能力；而超跑品牌路特斯在10月份带来的首款纯电动轿跑SUV——ELETRE也拥有出色的加速、操控和续航能力。对于10月份上市的新能源车，你最期待哪一款呢？欢迎大家在评论区给我们留言。

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保时捷918Spyder是一款由保时捷设计的中置发动机跑车，于2010年3月在第80届日内瓦车展上作为概念车首次亮相。

918Spyder在外形设计上坚持自己的传统，遵循GT赛车经典的车身比例。流畅圆润的线条虽然没有咄咄逼人的气势，却有蓄势待发的力量感。

918Spyder的V8发动机排量为3.4升，最大功率500马力即可爆发，最高转速可冲到9200rpm，和RSSpyder上的一模一样。然而，这些只是918Spyder能力的70%。别忘了它还采用了混合动力系统。混合动力系统布置在前轴上，也可以帮助输出218马力。综合效果是，该车可以在2.8秒内从0加速到100公里/小时，最高时速可达320公里/小时，保时捷还宣称，918Spyder在新博格灵的纽博格林能跑不到7分30秒，比保时捷卡雷拉GT还快。事实也证明了这一点。2013年9月4日，在德国专业汽车媒体SportAuto的监督下，保时捷918Spyder以惊人的平均时速179.5km/h，成为第一辆在全球道路通行许可下，在新博格灵北赛道7分钟内行驶的量产车。

安装在前轮处的电机可发出218马力，燃油经济性相当惊人:不仅能达到百公里油耗仅3升的优异效果，而且二氧化碳排放量低至百公里70克，优于很多排量1.0的微型车，环保效果突出。

百万购车补贴