瑞虎2009试驾_瑞虎2009款

1.入门即高配，起步即升舱 试驾瑞虎7超能版

2.热爱国产车之深度试驾全新一代瑞虎7，谈谈自己的用车感受

3.动态试驾全新一代瑞虎7，聊一聊我的驾驶感受

4.试驾瑞虎8：很惭愧，没挑出几个毛病，满意倒是许多

5.动力有惊喜 试驾奇瑞瑞虎5 1.5T手动挡

其实很少有一个车型能让人专门为底盘写一篇，全新一代瑞虎7做到了，这也说明我对这款车的底盘评价还是比较高的。

一直以来，奇瑞的车，底盘都是很大的一个优势，早在2013年前后我去大面积的试驾所有的国产车，就感觉到了奇瑞车型在底盘方面的优势，当时试驾完了一大圈之后，回到我那台07年生产的破奇瑞A516上的时候，我瞬间有一种开上了奔驰的错觉。

简而言之，奇瑞现在的车型，不管是轿车还是SUV，它可能在某些方面有些不足，比如隔音什么的，但是无一例外在底盘方面都是同级别中的佼佼者。

不过奇瑞的车底盘并不是没有缺点和问题。

比如，底盘硬，或者更准确的说，是悬挂硬。

其实在奇瑞工程师看来，这并不是缺点。

咱不着急，先从工程师的角度聊聊，这是一个很新奇的角度，也是困扰我很久的一个问题，那就是奇瑞的车开起来的感觉普遍是悬挂偏硬，为什么？为什么要坚持这种风格。

直到有一次，我跟一个奇瑞内部的工程师有一次比较深入的交流，双方相处的很愉快，所以我问问题的方式也就比较直接。

我还是那个问题，为什么奇瑞的车非要把悬挂做的那么硬。

我得到的答案是，为了安全性，更准确的说，是为了更好的操控性，进而保证在激烈操控的时候不容易失控翻车。

这个我确实可以理解，比如我开我哥们的全新的奥迪A4L，就是那个采用2.0T高功率版本缸内直喷发动机百公里加速五点四秒，一脚地板油下去司机脑子都缺氧那款。

我建议觉得奇瑞车底盘硬的人都是开开那个车，那个悬挂才是真的硬啊，硬到什么程度，我感觉他那个悬挂就好像是没弹簧似的，每过一个小沟都是哐当一下，但是优势也是太明显了，我家附近上高速的匝道弧度非常大，哥们为了让我体验A4L的底盘稳定性，建议我75的时速过弯，相信我，一般的车如果这个速度过那种弯道，分分钟有翻车的可能，到什么程度，我感觉我整个人都被离心力压在门板上了，但是车身姿态真的是稳如狗。

说到这里大家就明白了吧，奥迪A4L作为一个极端的例子可以说明，第一，要保证极限的操控性必须硬，第二，豪华车奥迪也是这么硬，所以以后大家记得了，在说奇瑞底盘硬的时候了解这不是奇瑞的独创，而是操控要求。

但是这么说我就是支持奇瑞把底盘做到这么硬的吗，不是，我是反对的。

原因在于几点，当时我就跟工程师兄弟讲了。

第一、奥迪A4L做这么硬没问题，因为人家是以操控和加速性能为卖点的，说白了并不是完全的家用车而是倾向于一点操控和性能的。但是你奇瑞的轿车和SUV，有几个人会拿来当性能车来开？

第二、一台家用车真的需要那么强的操控性吗？咱不妨看看奇瑞的车型操控性都做到什么程度，我记得很清楚老瑞虎7在伊朗还是什么国家，一帮老司机玩极限操控，地板油加速然后偏移掉头，继续地板油倒车。好，确实是好，确实是过瘾，确实牛叉。但是，有这个必要吗？我们老百姓买个车十有八九是慢吞吞的龟速驾驶接送孩子买个菜，一天下来平均车速十有八九也就三四十的速度，你这种极限操控能力对我来说有用吗？不好意思，没有。

所以，从这个角度来说，我觉得奇瑞把悬挂做的稍微硬一点是合理的，为了保证一定的操控性和安全性，但是完全没有必要把极限做到现在这么高。

现在回到瑞虎7的试驾上来，老虎七操控就是超一流的，不过也带来一个问题，悬挂偏硬，而到了新虎七，我感觉到了很大的变化，那就是新虎七的悬挂变了。

其实这个变化是延续性的，之前新虎八的悬挂就比老虎八的要软一些了，而到了新虎七，我感受到的是新虎七的悬挂比新虎八又软了一些。

在普通路面就能感受到这种变化，但是平台路面感觉并不明显。

但是在一些不好的路面，尤其是有坑洼的路面，如果是老虎七包括老虎八，都会感觉有点硬，而且有哐的一声，让人感觉不太舒服而且感觉乘坐的档次感下降。

于是我这次对底盘的体验把过坑作为重点，可以这么说，有一段市区道路我基本都是逢坑必压的，感觉很惊喜。

详细描述一下感受：

首先最突出的感觉是悬挂比以前软，这么说吧，老虎八比老虎七软，新虎八比老虎八软，新虎七呢又比新虎八软，我感觉，基本上这个悬挂算是到位了。

而且这悬挂的前半段行程感觉比较软，舒适性不错，但是到了后半程又感觉很有

支撑，有一种有韧性的感觉，这就比较牛叉了，可以说是柔中带刚。

这在遇到颠簸坑洼路面的时候感觉很明显，小的坑洼震动过滤的很不错，不会有以前的车那么过分清晰的路感，遇到坑的话，不用太刻意的减速，也不会有哐的一声，说实在的，还真有那么一点点星途和观致五的那种过坑的感觉了，声音沉闷，有档次感。

这悬挂，如果让我打分，我给95分，基本上是兼顾了舒适性和一定的操控性，达到了一个比较均衡的状态了。

所以综合起来说，我认为在坑洼路段，新虎七的底盘表现我是非常满意甚至超出我的预期不少，我到最后有两个想法，第一是，！！！！！，奇瑞的底盘调教功力都达到这种程度了吗？第二，我都愿意开着这个车去找坑压，觉得舒服。

然后把这车开到高速上，高速行车车身的平稳性很好，车一直稳稳的，指向性好，不会有前后左右的飘忽不定的感觉，这个很正常，当初的老虎七也是这样，基本上，新虎七的高速稳定性和老虎七我们老百姓的这种驾驶方式感觉不到什么差异，至于极限驾驶，我估计是不如老虎七那么牛叉，但是还是那句话，极限操控没啥意义。

另外简单试了一下高速变道，车速110左右比较大幅度的变道，稳稳的。

基本上，底盘的部分就这么多情况。

总结一下，我觉得新虎七的行车质感在老虎七的基础上又优化了，适当的牺牲了操控极限，带来了更优秀的市区行车感受，这车的行车质感，我觉得同价位没有对手。

如果不是说120以上噪音有点偏大，我对新虎七的行车质感就真的没啥毛病好挑了。

今天的底盘部分就写到这里，大家可以看到我其实对新虎七的综合性能评价是很高的，但是这是否就意味着这车能大卖或者说卖一个相对比较高的价格，其实我对这个问题已经想的比较清楚了，下一篇，我就说说我认为这样的一台新虎七应该卖个什么价格。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

入门即高配，起步即升舱 试驾瑞虎7超能版

（以下观点仅针对TIGGO瑞虎9工程试制版本车型）

在完成对TIGGO瑞虎9的试乘试驾之后，我们对这台奇瑞新一代全球旗舰SUV做出了以下评价：作为工程试制版车型，瑞虎9整体表现惊艳，但细节之处略有不足。“中级SUV市场驾乘最舒适的王者”这样的描述看起来有些夸大的成分，但瑞虎9整体的乘坐舒适度在同级别产品当中确实表现亮眼。除此之外，直接与舒适度挂钩的NVH以及底盘悬挂的调教，能够清晰的体验出对于舒适型打造的倾向性。

今年2月，奇瑞品牌新一代全球旗舰SUV——TIGGO瑞虎9在北京首发亮相。作为奇瑞“瑶光2025”战略的最新成果，搭载奇瑞汽车新一代全球化高端智造平台“火星架构-超级混动平台”的首款车型，TIGGO瑞虎9的旗舰地位毋庸置疑。围绕“为用户提供同市场最好的全感舒适体验，打造极致的消费者使用场景”，TIGGO瑞虎9配备了行业最新、最顶级的科技，在设计、安全、工艺等方面的也有着极高的规格。

TIGGO瑞虎9的造型设计确实能够吸引不少“热衷于豪华品牌中型SUV”的用户。

作为首款采用“柔光美学”设计语言的车型，TIGGO瑞虎9的超大车身有着同级最为舒展的车身比例，更自然，更大气，也更为舒畅，不是为了追求大而大。

TIGGO瑞虎9以自然万物为设计灵感，将东西方文化进行融合，直瀑式前进气格栅十分具有辨识度，旗舰产品应该有的“减法法则”非常明显。

TIGGO瑞虎9有着4820mm的车身长度，车宽1930mm，车身侧面的比例协调，同时这台车随车身结构布局而来的腰线与轮廓线的设计显得非常自然，没有刻意去“凹造型”。

但作为旗舰车型，在设计当中也有一个明显的小瑕疵。为了更好的照顾到车辆NVH的表现，TIGGO瑞虎9采用了米其林专门为纯电动车型设计的轮胎，虽然进一步提升了车辆的静谧性，但从车辆尾部观察整车的造型，轮拱向下的部分有一些向内收紧的走势，一定程度上让正尾部的视觉效果显得有些小气了。目前体验到的TIGGO瑞虎9的两种内舱装修风格，整体有着比较明显的区别，黑灰配色大气稳重，白色与浅橙色的搭配显得非常温暖。

作为旗舰车型，车内使用软装材质覆盖面积更多，没有明显的塑料感出现。对于TIGGO瑞虎9整体的内装风格及设计表现个人比较赞赏，成熟度比较高。虽然网上传出有一些类似奔驰的风格，但好的设计总是有一些相似之处，它不应该是独有的。

在TIGGO瑞虎9为消费者打造的9大舒适区当中，内舱占据了6个部分，分别为空间、触觉、视觉、听觉、嗅觉与温感，围绕6大舒适区，TIGGO有着非常多的内舱黑科技呈现，比如说：0重力超感副驾：NASA 0重力设计，NAPA纹理，背部气动按摩，睡眠头枕，50寸AR-HUD，SONY音响，255色氛围灯，前排回字形空调出风口，B柱出风口&二排独立空调、三排空调出风口等在内的全车27个出风口。同时，TIGGO瑞虎9配备了C-PURE奇瑞净立方绿色座舱：解锁主动清洁、智能自动净化、锁车二次净化。

但在试制工程版车型当中，我们还是遇到了比较明显能够被挑剔的地方，一方面是实际应用，另一方面是做工细节。

TIGGO瑞虎9有着1930mm的车身宽度，但因为过宽的中控台设计与更趋于中央位置的座椅布局，车内的横向空间并没有显得特别宽敞；SONY音响在实际的体验当中并不出彩，尤其是后排扬声器的音量并不明显，有些失衡。重视品牌效应，亦要重视效果。

品质做工方面有几点需要在量产版车型当中进行二次验证，一是前排回字形空调出风口的阻尼调节并不统一，中央位置相对紧凑，两侧的就比较松垮，而是后排中央扶手的杯架开关按键灵敏度时好时坏。感官上最为直接的就是前排座椅椅背覆盖物的缝线，属实有些过于自由发挥了。

在试乘过程中，TIGGO瑞虎9后排空间的体验感非常舒适，后排座椅坐垫长度足够，对于大腿的支撑表现不错，后排空间由于没有中控台这样的物理结构存在，所以横向的空间表现非常好， 宽敞的很。在上文提到的多处出风口在后排也是一处小亮点，设定在B柱位置其实舒适感能够明显的提升。但有一点值得商榷，就是后排座椅中央扶手的体型着实过于“娇小”，作为一台旗舰车型而言，功能或者配置可以不配备，但是不能太过于小气。

可能由于是工程试制版车型，此次体验的车型没有完全告知版本及售价区间，但匹配7DCT变速箱，且没有四驱，基本可以判定是TIGGO瑞虎9的低配版本车型，售价区间在16万甚至以内。但在试乘包括自己试驾的过程中，还是能够比较明显的感受到“中级SUV市场驾乘最舒适王者”的核心实力。

TIGGO瑞虎9在行驶过程当中，对于驾驶者与乘客都是极为照顾的。虽然低配车型未配备CDC“磁悬浮”悬挂系统，但底盘整体的滤震与柔软程度是比较不错的。尤其是我们之前提到TIGGO瑞虎9装配了专供新能源的米其林轮胎，车内NVH控制的非常不错。

2.0T TGDI发动机可以说是奇瑞当家的动力系统，一直备受好评。在实际驾驶的相对多元化的路况当中，TIGGO瑞虎9在舒适/标准/运动三种基础模式下的动力表现亦是可圈可点，起步有力，中后段的动力输出持续性也很强。

写在最后

在TIGGO瑞虎9的首发亮相与刚刚完成的试乘试驾当中，我们能够切身感知到作为新旗舰，TIGGO瑞虎9这款旗舰级产品的诸多核心产品力，其实除了文中提到的，未来量产车型还将搭载类似L2.9级智能辅助驾驶、8155千兆5G高阶智舱、全球五星安全设计、360°环抱式10气囊防护等等越级超值的配置配备，而这些也印证了TIGGO瑞虎9希望颠覆市场对旗舰产品的价值定义，为用户带来比肩一线豪华品牌价值体验这样的初衷。

但话又要说回来，在此次工程试制版车型上，虽然我们能够看到一部分奇瑞汽车新一代全球化高端智造的水平，但对于细节的把握，对于品质的把控未来量产时一定要更加注重，站在全球超300万瑞虎品牌用户积淀基础上打造而来全球车型，应当有一个360度无死角的“出众”。

本文来自易车号作者BigDrive，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

热爱国产车之深度试驾全新一代瑞虎7，谈谈自己的用车感受

紧凑型SUV一直占据市场较大份额，是不折不扣的销量大户，可谓是兵家必争之地。各个车企在该领域使出了浑身解数，提质量降价格，就为了在激烈的竞争中占有一席之地。哈佛H6、长安CS55 PLUS和瑞虎8等都是销量靠前的几款车型。瑞虎8的自家兄弟瑞虎7为了提高自己的竞争力，带给消费者更高的性价比，推出了加强版车型——瑞虎7超能版，该车型又根据配置不同细分为标准版的超能勇士和顶配版的超能英雄。今天我们就来说一说瑞虎7超能英雄，聊聊这款车的驾驶感受。

动力方面，新车搭载1.6T涡轮增压发动机，匹配7档湿式双离合变速箱，最大马力197匹，峰值扭矩290牛米，支持普通、节能、运动三种驾驶模式。驾驶过程中每次切换模式时都会有语音播报，非常方便驾驶者盲操。

不同的模式下开起来是完全不一样的驾驶感受，油门的脚感也会相应发生变化。普通模式下，动力明显比1.5T强，日常上下班的路上使用这个模式是最舒服的，动力传送比较线性。但需要急加速超车时，会有一点点迟滞的感觉，但问题不大还是跟得上脚上动作的。切换运动模式后，基本上2000转换挡，只要轻点油门就有往前蹿的感觉，推背感十足像脱缰的野马。但经济模式与运动模式完全相反，整车显得比较慵懒，转速的提升较慢，涡轮迟滞的感觉比较明显。

新车采用前麦弗逊独立悬架和后多连杆独立悬架，整体的调教偏向于舒适。速度不快时轧个小石子或小坑洼，悬架系统可以很好的过滤掉颠簸，但驾驶速度较快的情况下，过减速带或路况不好的道路，还是会感觉到悬挂偏硬，车身有些弹跳。

新车在NVH调校上中规中矩，可以很好地抵挡发动机舱传来的噪音。但车速60km/h以上后胎噪比较明显。但对于一款10万出头的SUV来说，已经做的可以了。

内饰基本与普通版车型保持一致，全液晶仪表、三幅多功能方向盘、悬浮式车机中控屏与电子挡杆设计等等，整车的科技感可圈可点。此外，新车配备了3D全息影像，成像清晰且不会发生畸变。试想瑞虎7超能版这么大的车身，如果碰到比较小的车位想停进去还是需要一定技术的，但有了全息影像就如同老师傅在给你指挥一样，用第三人称停车多难都停进去。

座椅配置方面，新车标配主副驾驶位电动调节，主驾驶位支持上下前后的调节，可以很好找到一个相对舒服的驾驶坐姿。将座椅调到最低，身高180cm的驾驶者头部空间达到一拳，还是比较充裕的。但副驾驶位只支持前后调节不支持上下调节，对于个子较高的朋友来说就会感觉坐姿较高。值得一提的是，主驾驶位还配有电动腰托，这个可以很好地缓解驾驶者长途的疲劳感。

将前排座椅调至合适的驾驶位后，来到后排空间。后排乘客的腿部空间超过了两拳，后排头部空间也超过了三指。再看脚下，后排中间地板近乎纯平，加上后排出风口、USB/Type-C接口以及增加的后排带杯架的扶手，可以给后排乘客非常不错的乘坐体验。就日常使用而言，瑞虎7超能版的空间足够用了。

新车外观整体延续了瑞虎7的设计，前脸部分，几何矩阵钻石高亮黑前格栅的设计让前脸看起来非常深邃3D感十足。新车还将大灯区域和雾灯也升级为更具质感的高亮黑，而且前大灯组还支持流水转向灯功能，让车身整体增添了许多时尚感，拉进了这款车与年轻人的距离。

瑞虎7超能版在车身尺寸上没有变化，长宽高分别为4500/1842/1746mm，轴距依旧是2670mm。车身侧面，整体轮廓十分协调，搭配双层腰线勾勒的车身，让整车在视觉上设计感十足。让人眼前一亮的是新车在轮毂、后视镜和行李架处进行了亮黑色处理，同时用红色防擦条和红色卡钳装饰车身，黑红撞色的冲击让整车狠劲十足，充满运动感。

车尾部分，新车采用了时下流行的贯穿式LED尾灯，结合后包围的凹凸曲面设计，提升了车尾的层次感和立体感，搭配双边两出的排气，进一步凸显新车精致感与运动感。475-1500L容积的后备箱足够大来满足出行需求，同时搭载了电动记忆尾门，既方便开关又照顾到了小个子车主。但由于新车车宽不是很宽但车高超过了1米7，导致让人从远处看车尾会觉得视觉中心比较高。

写在最后：

奇瑞作为少有的坚持正向研发的自主品牌，其自主研发实力在国产品牌中数一数二。瑞虎7超能版作为瑞虎7的新增版本，10.99-11.89万元的定价与2020款1.6T神行版保持一致，但其不仅拥有自己的专属运动套件，还在神行版的基础上增加了头部气囊、蓝牙钥匙和雨量感应雨刷等多个配置，可谓加量不加价。

在10万出头这个价位中，瑞虎7超能版的竞争对手并不少。长安CS55 PLUS、传祺GS4和哈弗H6等车型都是热销主流车型，瑞虎7超能版想要在他们之中脱颖而出并不容易，看看瑞虎7能交出一份怎样的答卷吧。

本文来自易车号作者汽车门，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关

动态试驾全新一代瑞虎7，聊一聊我的驾驶感受

我是一个比较喜欢车的人，驾照考下来也两年了，但纠结国产车还是合资车，合资车皮实的大众，SUV低配就要十好几万，看着真是太乞丐版了，啥配置没有，花十好几万完全享受不到它带给我的享受。 后来瑞虎7上市后看过几次，长宽高尺寸分别是4500*1842*1746，我觉得比较适合我，再三考虑下，我决定试驾下这款车，看在路上行驶怎么样。

从4S店准备出发，由于天气太热，工作人员在给凉车

行驶在邯郸南环路上，刚修的路面，行驶特别平稳，我听的也没有噪音，可见胎噪完全取决于什么路面了。这可是，是不是特别像我自己拍的，是工作人员给我拍的哦[调皮]

风景还不错，停下来乘下凉，研究研究车内的功能，顺便感受下大自然的气息

全新一代瑞虎7-全新家族化外形，点阵格栅，使整车看起来更有力感

比较喜欢瑞虎7整车的玻璃造影，侧身腰线间断性贯彻整车，使车看起来更匀称

再来个左面的侧身照

多腔反射式LED大灯 高能动态转向灯 提高了亮度，增加了寿命和安全性

贯穿式尾灯，即增加了车的美观度，更增加了夜间行驶的安全

1.13㎡的全景大天窗，增加了车内亮度，也提高了驾乘感受

后排腿部空间，就是翘起二郎腿也绰绰有余

18寸双色铝合金轮毂

12.3寸智联多功能液晶仪表，使车更高端大气

全系标配10.3寸多功能智能导航屏幕，随时随地上网听歌

高清晰倒车影响，让你倒车更放心

比其他车档把略高，驾驶更方便 双区自动可调空调

前排空间和功能区

宽大后备箱，第二排可以前翻，相当于一个双人床，出差，自驾首选

全新一代瑞虎7试驾感受（我试的是1.5T豪华版），座椅舒适，马力十足，开着空调一点不感觉肉，大小空间比较满意，配置可比合资车高了去了，花不到10万块钱享受30万车的配置。 不满意的地方，中央扶手不能高低调节，第二排座椅放倒不能与后备箱平，可能都放平了，后备箱就小了吧。

试驾瑞虎8：很惭愧，没挑出几个毛病，满意倒是许多

春天来了，期待已久，终于复工了，因为领导们正确的决策，因为白衣天使们的舍身付出，在全国人们自我约束的配合之下，我们取得了很重要的阶段性的胜利。?这次体验试驾瑞虎7，我想聊一聊我对于新款瑞虎7的一些观点和驾驶感受。?首先作为奇瑞一款具有战略意义的全新瑞虎7，相比较于老款而言有了很明显的提升，这种提升是全方位的，外观，内饰，动力均有比较明显的提升，全新平台出来的这款瑞虎7，我驾驶最明显的感受，底盘的质感表现是很棒的，应对一般的小坑小沟的，是能够轻松地滤过掉的，所以这对于坐乘的感受来说，舒适性是比较棒的。

星空蓝的配色，看上去很大气，属于比较稳重的一种配色，如果喜欢低调，还不失一定格调的话，选择这个配色还是比较明智的。

新瑞虎外观上的表现，我想用精致来表达，前网很显霸气，侧身很有力量感?和肌肉感，今天的这款车的动力系统是1.5T发动机，9速CVT，我之前可能对于CVT有一些误解，印象里感觉CVT变速箱，无极变速是属于那种比较肉的，如果喜欢有驾驶感受的话是没有激情的，艾瑞泽5用的是CVT变速箱，提速就有一些偏肉，不过这次试驾让我对于CVT变速箱有了新的认识，升档及时不拖沓，提速很猛，据了解这是一款CVT25变速箱，奇瑞自己自主研发的变速箱，发动机变速箱的匹配程度很高，所以变速箱对于发动机动力的响应很及时。

大灯的造型很犀利，据了解是阵列式大灯，全系提供的是LED光源。

对于内饰上的表现而言，我想说一个词：运动，黑色搭配红色双拼色的设计，很运动很前卫和年轻，比较符合当下年轻一族的审美，中控台格局看上去比较舒服，跟新瑞虎8有很多的相似之处，在中控台上有一个10.25寸的悬浮式大屏，一开始以为会影响到驾驶视线，然而实际是一点都不会影响，而且在使用导航的时候，稍微优点余光即可以看得很清楚，相比较在中控台下侧而言更加的人性化，三屏互动是我比较喜欢的点。?我这次试驾不仅仅坐在主驾，还坐在了副驾，坐在后排整体上体验了一番，这车在驾驶室比较有驾驶乐趣，颠覆了我对于CVT变速箱的偏见，深踩油门提速及时不拖沓，即使是在ECO模式下，依然会有很明显的推背的感受，不过我还是不太建议选择CVT版本的车友们寻找那种挠胎的刺激感，毕竟CVT变速箱还要以温柔相待才会更加的长寿一些，都说SUV的视野有的很不好，不过我试驾下来，感觉比起轿车而言，视野更宽阔呢；坐在副驾感受腿部空间很充裕，手套箱扶手可以前后滑动，很人性化的的一个设计；坐在后排感觉空间很大，中等身材的我可以盘膝而坐，而且座椅的柔软度包裹性和支撑性都是很棒的，宽度适中，这样的设计在长途坐乘的时候不会感到很累，这种设计用料很好的照顾到了后排乘客的感受。

新瑞虎7的腰线很妖娆，走形比较的大气和精致。

三幅式底端扁平多功能的方向盘，可以操控接打电话，语音唤醒，定速巡航等比较实用的按键功能。

这款车提供两种驾驶模式，一种是ECO模式，一种是运动模式，仪盘表红色是运动模式，ECO模式则是绿色的。作为我驾驶时的感受来说，对于这两种模式的感受不是太明显。

档位操作区域，这个无线充电槽，我感觉设计的有一些不是很人性化，开车加速时手机不会溜，如果遇到刹车是，难免会担心手机滑出掉落。

电子档杆是这种方方的，怎么说呢，比较一般感觉设计的不是很有档次，挂挡很轻松，对于驾驶者而言，回馈感不明显。

倒车影像显像还是比较清晰的。而且搭配着倒车雷达，会很好的辅助操控停好车子。

这把智能钥匙设计很巧妙，比起艾瑞泽的还有瑞虎8的那种笨重的大钥匙，要很有设计感。

红黑拼色，前卫运动。

中控台上方是软性搪塑，侧面是有真皮进行包裹，看上去比较有一定的豪华感。

在后方有双排出风口，还算是比较人性化。

语音导航定位很准，有违章有拍照的都会给提醒，据说是终身免基础流量，这点不错。

侧身腰线比较有力量感和肌肉感。

贯穿式的后尾灯，造型时尚。

后尾灯的亮度很高，而且还做了轻度的熏黑处理。

镀铬装饰条从车头延伸到车尾，营造了一种悬浮式车顶的造型。

设定导航，可以很清楚地显示和语音提醒。

后保险杠有两个双排的装饰，不过是单排气的。

这次的试驾感受到了奇瑞对于新瑞虎7的各种用心，从全新的平台出品，有质感的底盘设计，对于驾驶操控会更加的放心，从动力上的选择更加的具有丰富性，从外观和内饰的全新升级上，全新瑞虎7的上市，势必会给紧凑型SUV的市场增加了更为强有力的竞争对手，定价从7.99万起，或许有些关注奇瑞的人会感觉价格上面与虎8有一些重叠，有同门PK的意思，但是我感觉如果想要更年轻和运动，想要操控更灵活一些的话那就完全可以选择瑞虎7。

动力有惊喜 试驾奇瑞瑞虎5 1.5T手动挡

导语：说来惭愧，在试驾之后，奇瑞那边问我，“试驾了两天瑞虎8（全新一代瑞虎8上市升级版，下称瑞虎8），感觉如何，请给我们一些建议和意见”，我一下子竟有些说不上来。倒也不是客套，倒也不是完全挑不出刺，就是对瑞虎8的满意度挺高，以至于对“不足”有点忽略。今天试后复盘，咱再来回味下给我们走过丝绸之路，穿越戈壁滩的瑞虎8的真实面目。

对的地点，对的人，对的车

嘉峪关一路向西到敦煌，丝绸之路一小段，却蕴含了无数的神秘与精彩。

这番跟随瑞虎8和中国国家地理一同踏上这段旅程，还真有点小激动呢。这次出行，熟悉的两个小老弟跟我组了队上了一台车，在车上的画风大概就是这样子的——

我坐在副驾，看着开车的小老弟表情是如此轻松，动作是如此悠闲，忍不住问他——你为何那么轻松加愉快，他说：瑞虎8开着很自在。“很自在”，简单三个字包含了许多，看着全液晶仪表盘上显示的自适应巡航、车道保持、交通标识识别……等科技配置，我瞬间懂了——他为何能够如此优秀，还不是靠着瑞虎8的辅助。再望向后排的那位小老弟，已经葛优瘫了，一只手倚着中央扶手，一只手挖了挖鼻孔，像是在自家客厅，看来后排空间也是十分令他满意。

一首《一生所爱》，一路高歌猛进，再看行程25km，还以为走了多远，原来是这25km都长一个样，两侧黄沙，中间沥青。“大漠孤烟直，长河落日圆”脱口而出，是我认为当下最符合意境的一句诗了。身处戈壁滩，你才能感受到那种特有的荒凉和悲伤，想象一下，曾经的辉煌的丝绸之路，现实却是，你看着如今累累黄沙，你难以想象出曾经的热闹与辉煌，你只觉如今在此之上重建的景点的无奈。

历史总会过去，时代总在更迭，如今，我等过客再走这一段丝绸之路，又能引起多少共鸣，或许只是单纯感受出来放风的快乐，穿一双限定的丝绸之路球鞋应个景，打个卡，接着前往下一站。

穿戈壁滩，聊一路天

敦煌给我留下来两个印象，一个是参观莫高窟，一个是穿越戈壁滩，莫高窟的壁画很出名，戈壁滩的砂石很犀利。莫高窟就不说了，了解的人很多，但戈壁滩的体验却不吐不快，因鲜有人知。

非铺装的砂石路面总是充满未知，也妙趣横生。瑞虎8有十分勇气，两轮驱动如同单枪匹马入戈壁，丝毫不慌实力使然。一路颠簸晃悠，瑞虎8的悬架起了很大的作用，前麦弗逊+后多连杆的四轮独悬结构使其发挥了更大的性能，当然偏舒适的调校也是过滤了不少的震动。

在一台车最重要的发动机上，瑞虎8有着过人的实力。比如有底气才能承诺10年100万公里发动机超长质保，这耐用性给人十足安全感；1.6T超高热效率发动机迸发197马力，290牛米，拖着1.5吨的大车，轻松跑进8.9s，在砂石路面的感受就是动力很足，值得一说的是，7DCT的响应很迅速，不过在减速的时候，你还是能够感受到3-2，2-1挡的些许顿挫，不过放宽心，这物理结构问题，大众都还没解决呢。

车辆左右摇动，车内充满笑容。要知道，这种越野的体验其实是不多得的，大家都比较欢乐，期间聊起了奇瑞，聊起了瑞虎8，大家的满意度和期待值都很高。疫情之下，瑞虎8的势头正酣，刚刚过去的五月，销量达到了8279辆，环比增长56.9%，同比增长2.3%，可以预见，当车市恢复常态，瑞虎8月均10000+台，问题不大。

以拳头车型瑞虎8为主的SUV瑞虎系列、轿车艾瑞泽系列愈发向好，这背后离不开奇瑞强大的产品实力和过硬的技术实力，这也让我们看到了几年前的自主品牌王者又回来了。

中途休息期间，奇瑞厂家的人过来跟我们聊天，问了我们对瑞虎8的试驾试乘感受，无一例外，大家都表现出了满意，对于一台家用车来说，瑞虎8优点很大；对于一台8.88万起步的瑞虎8来说，缺点很不明显。因此，当问到一些建议的时候，我们想了半天，挤出了一些可以改进的地方，比如储物空间的设计可以更合理，空调可以更给力，降档可以更平顺等一些小建议，没想到这些建议令他有些失望，我们都很惭愧，但也看得出奇瑞对自家产品的要求着实不低。

戈壁滩虽然没网，但也使人快乐，由此看来，车比手机好玩，最后，我们在一片欢声笑语中说出GJ（Good?journey）。

阿川评车

作为家用，瑞虎8很适合，中型SUV的定位，5/7座布局，使其能应付更多出行需求，空间够大，不需担心；动力够劲，7人也行；配置够多，操作便利……

对了，要在瑞虎8上再找一个不足，那可能就是宣传力度不够了，好车需要人看到，就像瑞虎8那样。

（文/Shen）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1.5T发动机动力性能体验 搭载涡轮增压发动机的奇瑞Tiggo 5，在长时间的通话后终于露出了真面目。在正式投入生产之前，我们有幸试驾了这辆车。目前在售的Tiggo 5搭载的是2.0L发动机，这款搭载1.5T的车型还处于最终验收阶段，我们这次测试的车辆还处于第二次试装阶段，并不是最终的量产车型。

这次试驾很特别，不是新车的例行试驾。原因是这次试驾不仅体验了这台发动机的性能，还体验了高山测试项目，所以本文将分为两部分，一部分是我们对这台全新涡轮增压发动机的感受，另一部分是冰雪测试项目的体验。至于外观内饰，厂家说细节还需要调整，静态部分就不显示了。

● 1.5T发动机试驾体验

奇瑞为Tiggo 5和Arrizo 7提供了1.5T发动机进行媒体试驾。这两款车采用了相同的动力总成，我们主要试驾的是Tiggo 5 1.5T手动变速箱。因为是测试车，车内没有完全组装好，车内有各种线束，方便车内各种测试仪器的安装。

这台发动机的功率输出没有调得太高，最大功率为152马力/5500转/分，最大扭矩为205牛米/2000-4000转/分。这款涡轮增压发动机除了Tiggo 5之外，还将装配在Arrizo 7上。目前自主品牌的很多车型都推出了1.5T车型。让我们简单比较一下这些发动机的参数。

试驾期间我们最大的感受就是这台发动机的涡轮介入的很早，基本在1600转左右，你可以稍微感觉到涡轮介入，但是介入并不是突兀的，没有涡轮的侵入，而是一个循序渐进的过程。

加速过程平稳，动力输出相对直接，尤其是起步时，油门踏板设置更灵敏，不用太深油门就能实现大油门开度。同时一档传动比大，这台1.5T发动机给人的感觉就是起步时动力很好。在日常驾驶中，您可以轻松启动和加速，而无需非常深的油门。

变速箱的匹配还不错。一、二、三档的传动比稍密，起步时需要快速切换到二档。但是三档和四档的传动比比较稀疏，可以在30公里/小时到60公里/小时的三档行驶，在市区行驶基本不需要换挡。这个应该是厂家刻意设置的，偏向不是特别拥堵的路况。如果拥堵，可能需要频繁换挡。

发动机转速不太高。发动机在日常行驶中始终处于比较温和的状态，只有当转速达到120 km/h时，发动机转速才达到3000rpm，在80km/h高速公路巡航的情况下，发动机转速基本不超过2000rpm。

一些缺点是发动机噪音控制。涡轮增压器工作时的声音非常明显。虽然有些车主可能会喜欢这种声音，但还是需要控制在一定范围内进行出厂调整。目前涡轮的声音有点明显。

此外，发动机在中高速区间噪音有点大。基本上，当发动机超过3000转时，噪音会非常清晰地传入车内。厂家表示，这也是他们现阶段正在努力解决的问题。发动机噪声控制涉及多方面的平衡，因此是一项相对复杂的系统工程。

最后看看变速箱的性能。这款五速手动变速箱的换挡体验应该说非常好，档位非常清晰，可以感受到轻微的吸气感，换挡力度也不需要很大，甚至两个手指就可以轻松完成换挡动作。虽然档位比较轻，但其实用起来也不是那种没有质感的轻，每天开车都会觉得很轻松。

●加速约0-100公里/小时

由于试驾在高寒地区，我们无法用测试仪器测试Tiggo 5 1.5T的加速性能，但厂家的工程师告诉我，他们内部0-100km/h的测试结果约为10.4秒。在我们看来，这似乎是一个相对平庸的成就，离优秀还很远。

●动力部分总结:

目前奇瑞新涡轮发动机的性能基本令人满意。虽然参数不是很突出，但动力感受还是挺不错的，与变速箱匹配也没有明显问题。唯一需要改进的是发动机噪音有点大。总的来说，Tiggo 5的这款1.5T发动机有一定的优势，甚至不逊色于合资品牌车型。只是不知道这款发动机的油耗如何，我们非常期待。

高寒测试场测试项目体验

●高山试验场试验项目经验

奇瑞的高山试验场位于黑龙江省黑河市，这里冬季最冷温度可达零下40℃。我们来的时候不是最低气温，但是白天只有零下25℃。在极端低温环境下，车辆的一些电气系统和动力传动系统在测试过程中可能会暴露出更多的问题，以便厂家快速解决。

关于高山试验场:

红河谷黑河汽车试验中心位于北纬47° 42 '-51° 03 '和东经124° 45 '-129° 18 '之间。它位于与世界著名的挪威冬季试验场和瑞典Avesijiao冬季试验场相同的纬度地带。这里冬季有127天，每年一个月的气温在-35℃~-40℃之间，平均-20℃以下天数为100天。寒冷的气候和稳定的温度为持续的汽车测试创造了绝佳的机会。

我们参加这次高山测试主要是三个项目，包括冰雪环形跑道、ABS跑道和冰稳定跑道。这些项目主要测试车辆在冰雪路面条件下的操纵和制动性能。对于厂商来说，测试这些项目的指标很多，与竞品车型同步测试非常重要。但是我们不知道厂商的这些指标是什么，所以更多的是依靠主观经验。

让我们分别看一下这三个测试项目:

●冰雪环线工程

冰雪环道主要测试车辆的轮胎性能。环城路上有三种道路:冰路、雪路、冰雪路，可以从不同的方面展现轮胎的性能。最里面的雪道附着力最高，主要是体验轮胎胎面性能；中间冰道附着力最低，主要测试轮胎材料的抓地力。外层冰雪赛道主要体验轮胎的综合性能。

我们试驾的Tiggo 5 1.5T车型配备了电子稳定系统，但是代替了雪地轮胎，使用了原厂的四季轮胎，所以抓地力不是很好。

● ABS道路项目

ABS路为大直路，试验段末端为三车道，中间为高附着力水泥路面，左右两侧为附着力极低的冰面。测试人员以三种速度通过测试道路，即40公里/小时、60公里/小时和80公里/小时，直到路面可以加速的速度极限。每个速度将测试三次，分别是高附着力的、低附着力的右轮、低附着力的、高附着力的右轮和低附着力的两个轮的制动性能。

ABS赛道主要测试ABS/ESP的制动情况:车辆能否在标准距离内停车，车辆的稳定性是否足够好，制动踏板的力反馈是否合适，ABS的起飞频率是否合适等。

●运行稳定的道路工程

在我们看来，稳定轨道实际上类似于一条轨道，但这条轨道被冰雪覆盖。道路稳定主要是对车辆底盘、动力总成、轮胎等主要系统的性能进行综合测试。我们测试的这条稳定路全长1.8公里，里面有不同的弯道。

这个项目要求司机有足够高的驾驶技术，尤其是在冰雪路面上。如果驾驶技术不足，就没有办法测试车辆的性能。车辆进入赛道后，首先要保证车辆不会失控，然后将车辆尽量开到车辆的底盘、轮胎和总动态极限，让测试人员在经历不同车辆后，能够准确判断测试车辆的性能。

●总结

据奇瑞厂商介绍，这款新研发的1.5T发动机将首次搭载在Tiggo 5和Arrizo 7车型上，并将于今年3月正式上市，不会出现任何意外。目前这款发动机涡轮的匹配非常好，变速箱的匹配也没有大问题，小瑕疵要在短时间内解决。高山试验项目的经验没有可比性，我们很难得出明确的结论。然而，就我们的经验而言，Tiggo 5在轮胎和转向方面表现非常出色。至于问题，厂家的工程师还在介绍，他们的任务就是找出这些问题，然后解决。 @2019