改装法拉利恩佐_法拉利恩佐改装图片

对于这台车的故事，我们的读者朋友想必都是如数家珍；然而要真切地感受下她，相信则不是人人都有这个机会。在经过了一个下午的亲密接触后，笔者对Enzo Ferrari（此车的正式名称其实应为恩佐的全名，下文有些地方我会简称Enzo）的印象只能用一个词来概括：Epic!

是的，作为唯一一台以公司创始人恩佐法拉利命名的车型，Enzo Ferrari无论从任何一个方面来说都是独特且空前绝后的。特别是在其发布后15年的今天再次细心地审视这台车，她给我带来的感动愈发的强烈。

在恩佐的年代，法拉利只是一间车库，老爷子只对赛车感兴趣，对他来说民用车市场存在的唯一目的就是为了给赛车队提供比赛经费，这位高傲的意大利民族主义者对他的那些个“上帝”们一向不那么在乎：有故事宣称某位女性客户订了一台**的法拉利，结果等待几个月后收到的车竟然是红色，找恩佐大吵一顿后得到的回答是“滚”（实际原话其实更难听，少儿不宜）。至于费卢奇奥兰博基尼向恩佐抱怨自己的法拉利离合器不好用，结果被讥讽“回去造你的拖拉机吧”，后愤然创立兰博基尼的故事更是被传为“佳话”。

恩佐唯一看得上眼的顾客是那些买来昂贵的法拉利拿去参赛的“绅士车手”— 一群不怕死的“傻子”。在那个年代，不论你的法拉利是从曼哈顿西区第11大道上Luigi Chinetti的车行里订的，还是从意大利 Modena 的小车库里推出来的，只要上面有**的法拉利盾牌标志，她们都是全世界最快的赛车。检查下胎压，看看机油量就能直接开上国际级赛事的起跑线，并且——如果你有两手的话，抱回一个奖杯放在副驾驶座上开回家。这些花重金买车来参赛并且撞坏的“傻子”中许多人，后来都成为恩佐车队的一员，这在今天也是难以想象的

Jim Kimberly是Chinetti最早的客户之一，也是一位成功的绅士赛车手。这张照片右侧是他当年的搭档之一Carol Shelby

Kimberly的第一台法拉利，这辆底盘号0010M的16MM正是Chinetti赢得1949年Spa 24小时耐力赛驾驶的那辆车。他从Chinetti那买来后马上拿去比赛，第一次参赛就获得Bridgehampton大赛的总成绩第二，小组第一

法拉利的世界永远都只跟赛车有关，就连卖给你车后和你握手的车行老板Chinetti都是49年勒芒冠军。在我看来，作为Chinetti的座驾、1949年第一次参加勒芒便获得总冠军的166MM Barchetta，以及后来的288GTO、F40和F50血脉的继承者，我们眼前的这台Enzo Ferrari是法拉利最后一台纯粹的顶级跑车，也是目前为止最后一台拥有超越时代的设计的作品，是对恩佐以及那些赛车黄金年代的车手们的最后一次致敬，是人类速度梦想的巅峰。

此刻也许有读者会表示反对：“现在的新法拉利不是更快、更好看吗？”，请大家不要误解我：的确，Enzo 之后推出的法拉利车型不论是引擎功率还是设计还是技术都在不断进化，但是随之而来的也有对法拉利这款烈酒的不断稀释。

法拉利的顶级民用车虽然贵，但奢华和舒适从来就不是她的首要卖点；性能和功能才是法拉利追求的目标，因此也造就了288GTO这种大马力发动机与轻量化车身结合的配方。“空气动力学是那些造不出好发动机的人的事情。”恩佐曾经发表过这样的著名论调。

至于外形设计，法拉利到七十年代中后期也一向以标新立异、甚至两极分化的造型一直走在汽车设计的最尖端，可以说从365 GT/4 BB到testarossa，法拉利一直努力保持在设计前沿，在与兰博基尼在这个领域的较量中，其御用设计公司Pininfarina一次又一次的没有让恩佐失望。这辆Enzo Ferrari 就是这个配方的终极形态。

尽管从2002年发布以来我就一直在搜集Enzo各个底盘号各种角度，大小模型也是拿在手中反复把玩，第一次近距离见到真车的震撼依旧是无与伦比的。

在 Enzo开发之初，法拉利传奇总裁Luca di Montezemolo就提出新车必须满足三个条件：1. FX必须做到“真正的令人印象深刻”；2.新车必须在各个领域挑战法拉利的技术极限；3.新车必须与法拉利的赛车项目有紧密的联系。当时法拉利正经历着有史以来最成功的F1参赛阶段，从1999到2004年连续五年赢得车队冠军，新车的设计顺理成章的融入了F1的造型元素，在日本设计大师奥山清行的带领下，Pininfarina的设计团队完成了一个划时代的跨越，经过反复的筛选和淘汰，最终设计于2000年初定型。

上看似简单的造型，当你实际观察后会发现其实非常精妙，全车没有一条直线，所有型面都恰到好处的结合到一起形成一个既富有攻击性又优美的整体，同时还提供了优异的空气动力学性能。

关于此车的设计，Pininfarina的设计总监Lorenzo Ramaciotti强调：“此车的造型是由车辆本身的高性能所决定，而不仅仅是基于美学考虑，风洞试验的结果很大程度上确定了最终的设计。”从某种程度上说，正是这种以功能为先导的设计理念，保证了Enzo的造型设计在近二十年后的今天看来依旧是跨越时代的作品，丝毫不显老态。Enzo 的车身可以说真正做到了极简的细节、完美比例和优雅姿态的结合，正是这坚实牢固的美学根基确保了 Enzo 必定成为法拉利历史上最富有里程碑意义的设计之一。相比之下，无论是之前的F50还是后来的各种法拉利车型，包括 LaFerrari，都没有 Enzo 这惊世骇俗的魅力。

坐进Enzo的驾驶舱，其贯穿始终的“功能决定形式”的设计思想更是一览无余，几乎可以用“简陋”形容：座椅的包覆是简化到不能再简化的设计。除了方向盘、仪表和空调出风口以外车内几乎没有其他引人注意的物件，车辆的控制除了几个空调旋钮以外基本都是光板。

这台Enzo有一些特别的配色，不知是车主后期自行改装还是原厂定制

仪表下方有个大洞，从里面可以直接伸手进去摸到中央出风口后面的波纹软管，侧出风口零件和仪表台主体之间的缝隙也丝毫不掩盖，若不是因为副驾驶侧的气囊，我不禁怀疑这个仪表台能否称作“台”，因为其实整个组件更像一个“架子”。车门上除了拉手和一小块软垫，就是一个硕大的玻璃升降摇柄——这项减重措施在LaFerrari 上已经被电动车窗代替了。

手刹出乎意料的舒适

较大直径的车窗升降手柄操作并不费力，开门拉手表面的软质涂层已经融化粘手，这是法拉利常见的通病

为了控制重量，车内没有多媒体系统，甚至连收音机也没有，因此也没有“音响系统”。整台车里唯一的系统是两个座椅间的点烟器。当然，真正的系统是你手中的碳纤维带换挡提示的方向盘，换挡拨杆和脚下的可调式全铝制的油门刹车踏板。相比之下Laferrari则有完整的导航、音乐和蓝牙电话系统，有谁会要开着这辆车听音乐？

标配空调，算是比较奢侈的装备

Enzo Ferrari的铭牌，上面的两面小旗子一个是法拉利的，一个是Pininfarina的

我不否认后来的458 Italia和LaFerrari在内饰设计上的成功，各种立体的造型、柔软的真皮和缝线加上精致的开关组和出风口都比充满塑料感和粗鄙触感的Enzo好太多（这台Enzo上甚至也有著名的法拉利的“塑料融化粘手”问题），性能上，KERS系统更是能带来不小的动力提升，至于各种电子辅助带来的帮助，甚至有记者在Fiorano赛道雨天试驾后兴奋的大喊：“LaFerrari 在湿滑赛道的上比488在干燥路面上还要好开！”

非常薄的座椅

车内唯一的点烟器、电源输出口，一边开Enzo一边玩手机时必备

然而这真的是好事吗？随着这些奢华考究和高科技装备的到来，那份原始的、真挚的、发自内心的赛车激情是否也黯然褪去了呢？今天的法拉利早已不再是那个面对福特的 GT40无力反抗的意大利小作坊，而是净利润几十亿欧元的大型跨国企业，经营范围从顶级赛车到主题公园应有尽有，客户群也不再是那些整天梦想着自己组队参加勒芒24小时耐力赛的“绅士车手”，而是会计、玩电脑的和炒房的。

限量399台的铭牌，实际生产了多少很难说

这台车的车漆是PPG Rosso Corsa 322 DS

2014年9月，Montezemolo从法拉利辞职。2015年，Pininfarina被印度的Mahindra集团收购。那个曾经的一级方程式赛车的象征性的车队也不在辉煌。从去年年底起竟然有报道法拉利在考虑参加Formula E。Formula E？！

是的，也许现在的时代已经不需要那些只会做梦的“傻子”们了，用不了多久，汽车甚至连方向盘都不需要了。在这个生死存亡的关键时刻，让我们借着Enzo Ferrari这样的伟大的创造再向恩佐和他的那些疯狂的“傻子”客户们致敬一次吧。

恩佐只是浮云，就外观看起来牛点，法拉利现在能买到的应该是599XX最牛，虽然FXX也能买到，但是你要跟法拉利签个不平等条约，就是你花了钱却只有FXX的使用权，你用完了法拉利是要运回工厂的

所以，SSC绝对会快很多