2012年欧洲汽车销量排名_历年欧洲年度车

1.北京现代朗动这款车如何啊？

2.当今世界的汽车三大巨头是？

3.世界汽车工业发展史上三次重大变革的主要特征

4.美国通用公司破产了吗

5.新能源火种点燃，但全球第三极隐忧不少 | 欧洲人买什么车

销售掌门“出走”后迟迟未觅得合适的接任者、2月销量锐减98%，东风雷诺的窘境只是法系车的一个缩影。

根据乘联会发布的数据，东风雷诺2月销量同比下滑98.4%至24辆，DS、标致、雪铁龙和雷诺4个法系品牌加起来，2月总销量仅766辆，这个数字甚至不及热销车型单月销量的八分之一（日产轩逸2月销量6519辆）。

汽车工程师杜元晓告诉未来汽车日报（ID：auto-time）：“这样的情况再持续3年，（法系车）可能离退出中国市场就不远了。”

3月2日，一年一度的“欧洲年度最佳汽车”大选在日内瓦落幕，标致208力压特斯拉Model 3和保时捷Taycan，获得“2020年度最佳汽车”称号。法系车在中国的惨淡表现，与之形成了强烈反差。

在欧洲备受认可的法系车，为何在全球最大的汽车市场如履薄冰？

集体沦陷

中国汽车工业协会3月12日发布的最新一期销量数据显示，1-2月，法系车在华市场份额为0.3%，同比下降0.4个百分点。

神龙汽车2月销量仅735辆，同比下滑88.8%，其中标致品牌销量同比下滑89.2%至333辆，雪铁龙品牌同比下降88.5%至402辆。东风雷诺2月销量同比下滑98.4%至24辆，DS销量仅为个位数，2月销售7辆，同比下降95.3%。

法系车进入中国市场的时间并不算晚。1985年9月26日，广州羊城汽车厂与法国标致汽车合资成立了广州标致汽车有限公司，只比上海大众（后更名为上汽大众 ）晚5个月诞生，是国内第二家中外合资汽车企业。

1986年，广州标致通过进口零部件、在国内组装的方式引入了标致505 SW8的8座旅行版汽车。得益于出色的产品性能，这款车备受市场认可，当年900多辆车很快销售一空。

可以说，法系车在中国市场赢得了一个不错的开局。

二十世纪90年代初，雪铁龙与雷诺相继进入中国市场，分别与东风汽车、三江航天集团成立了合资公司。2002年10月25日，东风与雪铁龙合资的神龙汽车被提升为与法国标致雪铁龙集团（PSA）的合资合作。由此，PSA正式进军中国市场。

经过前期数年爬坡，PSA与雷诺于2015-2017年迎来销量巅峰，但随后便逐步陷入低谷。

PSA 2014-2015年攀上年销量70万辆高峰后，便急转直下，短短4年间销量几乎倒退至刚入华阶段。2019年，PSA甚至没有公布中国市场的具体销量，而是将中国与东南亚地区销量合计发布，同比下降55.4%至11.7万辆。

相比PSA，东风雷诺的下滑似乎更令人猝不及防。2017年全年销量7.2万辆，全年销量增速超140%。仅两年时间销量急速跌落，2019年累计销售1.9万辆，同比下滑63%。

为傲慢买单

落到如此境地，法系车在中国市场的败局可以归结为一个字——慢。

车型迭代缓慢、配置更新迟缓、国产化进程迟滞，傲慢的法国人甚至认为，市场无需迎合，消费者是需要引导的。

在国内主流自主车企担任冲压工程师的蒋山崎向未来汽车日报（ID：auto-time）分析，从家喻户晓的法系车富康说起，1992年雪铁龙与东风合作，将两厢轿车富康引入中国市场。凭借在当时先进的DOHC四缸4.6L发动机、后轮随动转向悬挂等技术，富康大受欢迎，与捷达、桑塔纳并称为第一代“国民神车”。

到2008年停产时，富康在国内累计销量超过了50万辆，当之无愧地成为PSA在中国市场打造的最成功的产品。富康旗开得胜时，雪铁龙本应乘胜追击，推出新车型巩固市场。但直到富康推出10年后，雪铁龙才不紧不慢地将爱丽舍推向市场。

彼时，同一起跑线出发的对手大众汽车已在中国市场布局了捷达、桑塔纳、宝来等诸多车型。

2012年前后，SUV市场蓬勃发展，不少销量低迷的自主车企凭借SUV产品走出困境。后知后觉的雪铁龙直到2014年底，才推出首款SUV车型。标致旗下的代表车型标致308于2007年面世，这款车备受好评，在欧洲市场销量可与大众高尔夫比肩，但这款重磅车型直到2015年才被引入中国。

创立于1898年的雷诺品牌在中国市场的故事更为曲折。由于中法双方在决策意见上不合，雷诺与三江航天集团的合作始终未达预期。官方资料显示，直到2013年12月16日，东风与雷诺正式签订东风雷诺汽车有限公司合资经营合同，雷诺国产化才尘埃落定。此时，距离雷诺1993年进入中国市场，已经过去了漫长的20年。

2015年，东风雷诺武汉工厂开始生产SUV车型，当时SUV市场已有超过100款车型，雷诺错过了SUV大行其道的黄金时代。

投行Evercore ISI分析师阿诺特·埃林霍斯特（ Arndt Ellinghorst）认为，雷诺在中国的各个成长阶段都慢于竞争对手。蒋山崎则表示，法系车的配置更新缓慢也备受消费者诟病，“大众早就开始推双离合或者6AT变速箱，法系车慢了半拍，2017款雪铁龙C3-XR搭载的依旧是4AT变速箱”。

自我救赎

面对逆势，不甘心坐以待毙的法系车企已经开始了自救行动。

2019年9月，神龙汽车发布名为“元”的复兴，目标是通过三个阶段实现整体复兴，首先是“活下来”，继而逐步提高销量，最后在2022-2025年实现年销量40万辆。

两个月后，神龙汽车召开直属部门组织演变发布会，宣布了新的直属部门干部任命以及架构调整等一系列举措，包括取消已经实行多年的专业副总制，取消部长（品牌部总经理）双设双签制度，强化了中法一个工作团队的概念。

这样做的好处是，提高决策效率，压缩管理层级，缩短汇报线，提高沟通效率。

PSA集团管理委员会唐唯实曾在接受媒体访时坦言：“PSA在中国业绩不佳的根本原因有两点，一是我们对中国消费者需求的理解出现偏差，二是我们在华运营效率低下。（PSA）中国合资公司的决策机制慢得令人难以忍受。”

组织架构调整之后，PSA还规划了多款新车，希望能够挽救颓势。雪铁龙品牌将推出天逸PHEV、C3L、全新D级轿车；标致品牌将推出全新2008、e2008、4008 PHEV、508L PHEV；DS品牌将推出全新中型轿车DS9。

此外，2020年被PSA集团视作在华实现电气化战略的元年，将有5款新能源车型推向市场。

雷诺也将电气化当作摆脱泥沼的捷径。

雷诺中国内部人士向未来汽车日报透露，雷诺的技术优势在小型电动汽车方面，去年东风雷诺导入的首款电动车雷诺e诺，上市两个月即销售2568辆，“电动汽车将是雷诺的突破点 ，轻型商用车也将是雷诺重点突破的方向”。

“中国始终是雷诺全球化战略的核心。”上述雷诺内部人士表示。

尽管在中国的经营已跌至谷底，几个法系车品牌仍然没有萌生退意。乘联会秘书长崔东树在接受未来汽车日报访时判断，法系车应该不会退出中国市场，但调整战略是必然的。

北京现代朗动这款车如何啊？

刚刚开幕的广州车展上，在丰田和通用这两大全球汽车巨头的展台前，表现出相同的一幕。这两大巨头都将国内市场作为下一步的重点，纷纷展出各类新车并显示出重视国内市场并扩大产量的意思。那么这两个汽车巨头目前的情况到底如何，是不是都像车展上那样风光呢？事实上关注两个品牌的人或许已经知道了大致的答案，它们目前的命运并不相同，而差异的原因往往是运行方式的差异导致对风险应对的能力。本文挑选丰田和通用，只是因为它们最具代表性，事实上其他企业也可以以类似的方式来衡量。

突发让两巨头将重心不约而同的转向了中国

中国市场虽然重要，但在过去的两个巨头心目中，并不是第一位的，原因很简单，美国市场要比中国市场大得多。但这种状况在最近几个月来发生了重大改变，原因就是因为以美国次贷危机引发的全球性金融危机，直接影响到了实体经济。作为此次危机发源地的美国，所有的市场都发生了本质性的变化，其中汽车领域是实体经济中非常重要的一环。在消费者信心锐减的情况下，美国市场汽车销量发生了极具下降，而且这个趋势仍将延续。今年以来，国内汽车市场虽然也不景气，但与急转直下美国市场和欧洲市场相比，还是要好得多。对于丰田和通用而言，除了美国以外最大的市场就是中国，这使得它们不得不有所改变。

金融危机影响之下，丰田和通用的表现差异巨大

此次金融危机虽然说是覆巢之下“难”有完卵，想在这场风暴中独善其身几乎不太可能，丰田也不能例外。虽然都受影响，但程度可大不一样。丰田在全球无论是利润、销量都大幅度缩减，股价与最高位时相比也已经腰斩，看上去同样惨不忍睹，但实际上它在全球范文来看，仍然属于偏好的一类。

相反通用的情况则要糟得多，它可以看作是此次金融危机汽车厂商中，最大的受害者。就在十多天前，德意志银行的分析师做了一份报告，认为通用汽车的股价很可能在一年之内变得一文不值，即使通用最终可以摆脱破产的威胁，其实际运行状况也与破产差不多。这位分析师建议，所有持有通用股票的人应该立即抛售，并且将其目标股价估值调低为0元。这项报告引起极大振动，当天通用股价即刻暴跌30.7%。事实上通用股价下跌早已是每一位通用股票持有人心中永远的痛，因为在过去的一年内，它的股价下跌了近90%。

这种分析并非空穴来风，通用目前财务已出现极大问题，并且一度关闭了韩国的工厂，甚至状况一直不错的欧洲子公司因此受到影响而向申请保护。事实上关于通用是否会破产早已没有太多争议，现在业内反复讨论的是通用应该救，还是像雷曼兄弟那样任其破产。这一点就连美国也说法不一，新当选的似乎认为应该救，而布什则仿佛是另一种态度，以至于很多人担心，即使愿意救通用，也担心通用撑不到他上台的时候就已经破产。

两家公司在国内市场表现迥然差异

在国内市场，丰田与通用的表现也截然不同。在上世纪末通用开始进入国内的时候，曾经风光一时。在美国仅作为普通家用轿车的别克世纪，到了国内不仅可以与级别和品牌都比它高得多的奥迪A6同台竞争，而且卖得依旧红红火火。在三年后丰田首次进入国内时，它推出的威驰轿车与当时的别克根本无法相提并论，无论从品牌影响力、销量等各方面看，通用对于丰田仿佛都不屑一顾。

然而时隔数年之后，情况却发生了相反的变化。现在的通用虽产品众多，但地位、形象，都与当年不能相比。尽管以厂商销量排名来说，上海通用依然位居前列，但我们仔细分析一下通用目前销售的车型就不难发现，支撑其销量的都是乐风、凯越这类大宇系低端产品，而能够展现“宁静?致远”的别克君越，日子却一天不如一天，逐步被市场所遗忘。相反，丰田不仅在总销量上超过了通用（一汽丰田加上广州丰田的销量），而且主销产品都是以凯美瑞、卡罗拉、、锐志等中高端产品为主。现在在国人心目中，丰田品牌的形象与别克品牌已经有了180度的转弯，绝大多数人开始认为，丰田要比别克好很多。

差异的出现源于运营理念的截然不同

在美国通用的窘境，并不是因为金融危机特别青睐它，也不是因为恰好某个突发让通用“偶然性”地陷入危机，而是通用运行方式的一种必然。换句话说，通用的问题沉积已久，只不过在资本市场运转正常的时候，银行等信贷公司通过金融工具，可以掩盖这些问题，因而并不会凸现出来为常人所知。金融危机出现以后，银行不得不缩紧银根，信贷规模大幅度减小，通用的资金链出现问题就成了必然。丰田受到冲击较小，也与它一贯的运行方式有关。国内的变化同样如此，别克品牌的逐渐衰落和丰田品牌的逐步走强，也都并非偶然，也不是某一款车成功与否决定的。根本原因还是在于两个厂家截然不同的经营方式。

运作方式的不同，导致对金融的敏感度差异明显

之所以拿丰田和通用来比对，因为二者在运营模式上是两种方式的代表，这种方式是自从它们诞生开始就一直延续至今的。它既代表了两个企业之间的差异，也代表了两种文化背景之间的差异。

通用是汽车界的大哥大了，历史悠久，可惜文化一般，究其原因，就是与其美国式的经营方式有关。细心的人会发现，通用没有严格意义上的创始人，因为杜兰特并不是通用当时真正的拥有者，充其量只能算一个地位很高的CEO。事实上通用在创立之初，就与资本运作结下了不解之缘。通用前身是造马车的，并没有造汽车的经验和技术。杜兰特通过易股的方式合并了20多家与汽车有关的公司，成立了通用汽车。后来杜兰特曾被赶出通用，他又再次以资本运作的方式收购了通用。这种独特的创业方式，成为美系汽车厂商典型的代表。从某种意义上来说，通用甚至不能看作是一个汽车公司，而应该看作是一个资本运作企业。如何运作好旗下的赚到更多的钱，是它们所想的，至于车应该怎么造合适，反而只是为其服务的。这个特色在美国很具备代表性，至少要比亨利?福特创造的福特汽车公司典型得多。

通用的这个理念从创立开始，一直影响到它历任的经营者，造就了其独特的“汽车资本文化”。现在的通用旗下拥有30多个品牌，遍及全球各地，品牌文化风格技术都各不相同，就是这种背景下的产物。这种盲目的扩张不仅需要大量的资本，而且对于整体控制和管理同样是意见难度很大的事情。这种通过资本运作建立起来的“汽车王国”，一旦遇到金融危机，成为最大的受害者也就毫不奇怪了。

要论历史，丰田得叫通用老祖宗，当年丰田创业的时候，还专门到美国考察学习过。然而丰田只是学习了美国大哥的技术和生产方式，而并未照搬运营模式。丰田的的创立是家族式的，丰田喜一郎从成立丰田汽车开始，就一直掌控着丰田的发展。在丰田的成长过程中，经历了很多的波折，它最终的崛起表面上看是对石油危机的准确把握，然而深层次的原因却是它一贯中庸低调、埋头苦干的作风使然。从丰田创立开始，无论是在日本还是进入美国市场，丰田从未张扬过，而是在暗地里穷追猛赶，知道技术超越对手以后才真正崛起。这种作风同样一直延续至今，丰田的大部分工作都是为了提升产品竞争力本身，而所有的研发和投入也都保持谨慎的态度。相反，在资本扩张方面，丰田却做得很“差”，因为直到现在，丰田旗下的品牌数与通用比起来也简直少得可怜。然而正是这种埋头造车而不善于玩资本游戏的企业，在面对金融危机的时候，自然要从容得多。

如果不是这次金融危机，或许很多人认为丰田仍然在为超越通用而苦苦追赶，然而危机之下水落石出，通用这个所谓全球的最大汽车公司，其实只不过是通过资本游戏堆积起来的壳子，它的内在已经早已落后丰田很多了。

企业文化的不同导致了其产品和品牌认知上的差异

作为股权分散的公众公司，通用在运营过程中也表现出美国企业特有的“快餐”式研发方式。所有的改进、提升、换代，都必须拥有一个标准：短期内能够看到效益。如果某个项目对通用的发展有着积极意义，但需要5年甚至10年才能显现出价值，它被否决的概率非常大，原因是股东不能很快看到效果——收益增大、股价上升。至于很多高精尖的科技，则更多以宣传推广需求为主，目的也同样——可以让股价上涨。在这种文化背景下，早就了通用旗下的产品线杂乱而没有规划，车型改动频繁而没有章法，这对于企业文化、品牌形象的树立都是极为不利的。

最为典型的就是通用在产品和品牌分布上的无序，这一点国内懂车的人士应该有较深的认识。当年别克牌赛欧的上市，就已经让无数业内认识领教了通用的这种模式。一个在本土以中大型轿车为主的品牌，到了中国为了车型销售的需要，居然可以给一款本已过气的老款A0级轿车使用。如果说赛欧上市还曾引发一定争议的话，后来别克牌凯越，雪弗兰牌乐骋、乐风以及景程的上市，大家也就见怪不怪了。其实这种现象并非国内通用独有，在国外同一款车悬挂不同品牌，在通用看来是司空见惯的事情。以景程为例，在韩国刮大宇标，在美国则刮铃木标，而在其他市场则刮雪弗兰标。凯越更热闹，在全球范围内我们可以看到铃木、别克、雪弗兰和大宇的版本。通用的状况在乐骋、乐风、科帕奇以及林荫大道上我们都能看到，所有的国产通用车几乎无一幸免。

与之相对应的，通用同一品牌之下，也允许技术、风格、血统截然不同的产品出现。例如别克君越、君威属于纯美系、凯越属于韩系，而林荫大道和之前的荣御的国籍则属于澳大利亚。此次缺席广州车展的重量级新车新君威，血统则来自德国。不仅如此，在车系内部同样有类似的问题。以凯越为例，车身系统来自韩国大宇，发动机则来自澳洲霍顿，而追溯其根源，还与有着关系。细数通用的产品，从国内到国外，可以用“怎一个乱字了得”来形容。这种状况产生的结果，必然是让消费者无所适从，因为他们不能以“别克”品牌来作为产品的衡量标准，而是需要进一步了解产品的血统和本质，这对于普通消费者来说，显然是要求过高。如果当人们依据君越的风格来选择凯越时，会发现它们之间几乎没有共同性，对别克品牌的认同自然也就无从谈起了。

丰田的做法截然相反，它旗下的产品拥有很好的延续性和统一性，也没有杂乱的品牌来混淆视听。同属丰田的产品，它们之间有着接近的品质和文化，消费者即使选择不同级别的丰田车，在风格上是接近的。这样自然可以提升人们对这个品牌的认同感。当一位开过威驰的消费者换车时首先想到卡罗拉或者凯美瑞，就足以说明普通消费者对于丰田品牌的认知。而事实上，这样的案例是非常多的。

结论：

很多事情都是这样，表面上的东西看上去或许有一定偶然性（例如此次金融危机），但实际上核心的原因还是来自企业内部。换句话说，即使是此次没有爆发金融危机，通用汽车最终走向没落也是迟早的事。而像丰田这样的企业，如果能够坚持按照现在的模式运行下去，即使遇到危机，也可以挺过去。作为咱们消费者，在选择的时候，是不是也得考虑一下这些东西呢？

当今世界的汽车三大巨头是？

在合资车里边还可以。

从2011年至2012年4月，朗动同款车在全球范围内已销售308013台。在欧洲，获评2012最佳车辆(AUTOBEST 2012)；在加拿大，夺得AJAC年度最佳新款小型汽车称号；在澳大利亚，以ANCAP五星安全评价证明在安全方面的突出优势。

此外还在南非Wesbank“2012年度车型”、中东MEMA“年度车型”、土耳其“2011年度风云车”等全球其它地区的顶级年度评选中折桂。

扩展资料：

动力

搭载1.6L γ发动机和1.8L Nu发动机，操控北京现代朗动方向盘手感不错，电动转向轻盈舒适；悬挂硬朗，高速过弯侧倾较小，车身稳定性不错。

外观

朗动独树一帜的“流体雕塑”设计使得整体车身线条流动自然，镀铬条的装饰提升了动感，前脸设计沿承家族风格，整车造型时尚个性，网友好评较多。

内饰

朗动的内饰有纯黑和上深下浅的两种配色方案可选，整体设计简洁不失动感，用料比较不错，配置不错，车内质感较强；仪表盘设计动感，中控造型时尚，布局清晰，操作方便。

空间

北京现代朗动整体空间宽敞充裕，座椅包裹严实，舒适性不错，网友满意度较高，但个别网友反映后排座椅不能放倒，影响行李厢容积扩充，不方便置放大件物品。

百度百科-现代朗动

世界汽车工业发展史上三次重大变革的主要特征

当今世界汽车三大巨头是美国通用汽车公司、 美国福特汽车公司以及德国大众汽车公司。

（美国通用汽车公司图标）

（美国福特汽车公司图标）

（德国大众汽车公司图标）

扩展内容：

1、通用汽车公司

通用汽车公司（General Motors Corporation，GM）成立于1908年9月16日，自从威廉·杜兰特创建了美国通用汽车公司以来，通用汽车在全球生产和销售包括雪佛兰、别克、GMC、凯迪拉克、宝骏、 霍顿、、沃克斯豪尔以及五菱等一系列品牌车型并提供服务。2014年，通用汽车旗下多个品牌全系列车型畅销于全球120多个国家和地区，包括电动车、微车、重型全尺寸卡车、紧凑型车及敞篷车。

2、大众汽车公司

大众汽车（德语：Volkswagen）是一家总部位于德国沃尔夫斯堡的汽车制造公司，也是世界四大汽车生产商之一的大众集团的核心企业。2016年位居《财富》世界500强第7位。

Volks在德语中意思为“国民”，Wagen在德语中意思为“汽车”，全名的意思即“国民的汽车”，故又常简称为“VW”。台湾译为福斯汽车，港澳、大陆译为大众汽车或福士汽车，意思是“人民的汽车”。整个汽车集团在2012年产销超过907万辆，大众品牌则超过574万辆。

3、福特汽车公司

福特汽车公司是美国最大的工业垄断组织和世界重要跨国企业之一。1988年，公司销售额为924.5亿美元，在美国最大的工业公司中居第2位，在世界最大工业公司中居第2位。资产额为1433.7亿美元。1986年，雇用职工38.2万人。总部设在密执安州迪尔本。主要产品有汽车和汽车零件、拖拉机、电视机、收音机、电子通讯系统、导弹控制系统、卫星和地面站设备等。主要子公司有福特汽车公司、福特航空航天和通讯公司、福特信贷公司等。国外子公司和联营公司主要设在英国、法国、加拿大、联邦德国、意大利、荷兰、瑞士等30多个国家和地区以及我国台湾省。

4、中国四大汽车集团

中国四大汽车集团是指中国第一汽车集团有限公司、东风汽车公司、上海汽车工业（集团）总公司、中国长安汽车集团股份有限公司4家汽车集团，是国家重点扶持的汽车企业。2009年1月14日，院出台了《汽车产业发展和振兴规划》，首次正式提出一汽、东风、上汽、长安四大汽车集团，并鼓励这四家汽车企业在全国范围内开展汽车产业重组兼并。

中国四大汽车集团“十二五”规划的大致方向与目标尽数出炉，从具体目标上看，除上汽以600万辆的年销量目标领跑外，其他三大集团都将到“十二五”末的年销量目标锁定为500万辆。按照规划，四大集团在“十二五”末的总产能将达到2100万辆。

百度百科通用汽车公司大众汽车公司福特汽车公司

美国通用公司破产了吗

一、第一次变革——流水线大批量生产

由于亨利.福特仅注重生产成本，不重视产品改进，十多年生产的T型车显得单调、简陋。

到1927年，带有豪华饰件的通用公司的雪佛兰型汽车赢得了用户普遍欢迎，终于击败了垄断汽车市场20年的福特T型车，使他最终退出了汽车舞台。

二、第二次变革——汽车产品多样化

到1966年，欧洲汽车产量突破1000万辆，比1955年产量增长5倍，年均增长率为10.6%，超过北美汽车产量，成为世界第二个汽车工业发展中心。

到13年，欧洲汽车产量有提高到1500万辆。

世界汽车工业有由美国转回欧洲。

三、第三次变革——精益的生产方式

由于日本实现了汽车国内销售量和出口量双高速增长，迎来了日本汽车工业的发展，创造了世界汽车工业发展的奇迹。

日本丰田汽车公司的“车道山前必有路，有路必有丰田车”和日产汽车公司“古有千里马，今有日产车”的广告实现了美好的愿望。

1960年，日本汽车产量仅为16万辆，远远低于当时美国和西欧各主要汽车生产国的水平。

但到1967年，汽车产量达到1100万辆，超过美国汽车产量，跃居世界第一位，日本成为继美国、欧洲置后的世界上第三个汽车工业发展中心，即世界汽车工业有发生了从欧洲到日本的第三次转移。

扩展资料：

汽车工业发展方向

作为交通工具的汽车，每天要排放大量的碳、氮、硫的氧化物、碳氢化合物、铅化物等多种大气污染物，是重要的大气污染发生源，对人体健康和生态环境带来严重的危害。

节能减排是汽车产业发展的永恒主题，不断加强节能减排工作，已成为我国经济实现又好又快发展的迫切需要。

在发达国家，汽车决定着石油需求，也是影响温室气体和有害气体排放的关键因素，实现环境保护目标需要减少汽车的石油消耗和气体排放。

但另一方面，汽车是支柱产业，也是基本的交通工具，各国 *** 又要保持汽车的发展来促进经济的发展和民众生活的提高。

发展节能环保汽车可以在保持汽车增长的状况下降低石油消耗、保护大气环境，因此各国 *** 普遍把发展节能环保汽车看成实现其能源环境政策和汽车工业可持续发展的重要组成部分。

对我国汽车产业而言，“十一五”以来，国家取了一系列对策，包括院2007年6月印发的《节能减排综合性工作方案》、《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》（国办发[2005]61号）；财政部、环境保护部联合印发的《关于环境标志产品 *** 购实施的意见》（等，并两次调整了汽车消费税。

同时，在2008-2009年中国 *** 更是出台“燃油税”、“以旧换新”等政策鼓励小排量汽车的研发，除了在产业振兴规划中扶持新能源汽车外，中国 *** 更是通过提高国内成品油价的方法“逼迫”汽车业走上“节能、环保”的道路。

2011年9月7日，财政部、发改委、工信部签署“关于调整节能汽车推广补贴政策的通知”，并在2011年10月1日起实施，主要是将纳入补贴范围的节能汽车门槛提高。

这些措施鲜明地表达了 *** 促进汽车节能减排工作的决心和对汽车产品“抑大扬小”的态度。

2012年7月9日，院正式公布《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，规划称新能源汽车产业发展将以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的主要战略取向，当前重点推进纯电动汽车和插电式混合动力汽车产业化。

新能源火种点燃，但全球第三极隐忧不少 | 欧洲人买什么车

美国东部时间6月1日上午8点,美国最大的汽车生产商通用汽车公司在纽约向美国破产法院申请破产保护。拥有百年历史、曾经是美国工业象征的通用公司无奈地走上了“瘦身”重建之路。

通用破产申请是美国历史上第四大工业企业破产案。通用公司目前负债1728.1亿美元,资产总额为822.9亿美元。经过事实上的国有化重

组,美国将持有新通用72.5%的股份,工会组成的信托基金将持股17.5%,而不受保护的债权人获得10%的股份。

将于当天中午宣布,在此前194亿美元援助的基础上,美国再次向通用注资300亿美元。此前,超过半数的通用债券持有人表示接受新的债转股方案,联合汽车工人工会与通用达成旨在削减劳工成本的让步协议,从而为通用实现快速破产重组铺平了道路。

进入破产保护程序后,通用在全美的经销商、供应商和其他关联企业将受到重大冲击。在2010年以前,通用汽车将直接削减2.1万个工作岗位,关闭10多家工厂及其6000家经销商中的2600家。由于医疗保险和养老金的更改,近50万通用退休员工和15万员工家属的生活也将被改变。通过破产重组,通用公司将保留旗下赢利可能较大的雪佛兰、卡迪拉克、别克和GMC品牌,而悍马、萨博、土星和庞蒂亚克等品牌将被出售或者停产。

通用在破产法院的破产重组程序预计将持续60天到90天。通用将任命破产重组专家艾尔?科克为“首席重组官”,负责新通用与旧通用的拆分工作以及旧通用的清算工作。美国和通用公司希望经过资产重组,获得一个有着更健康的资产负债状况和更精简业务的新公司。

成立于1908年的通用汽车公司曾一度占据美国市场45%的份额,对美国就业和经济影响很大。上世纪80年代以来,由于过分倚重卡车系列,通用市场份额逐渐减少。最近一年多,金融危机导致美国汽车市场需求锐减,通用因此陷入不能自拔的经营危机。5月29日是通用申请破产保护前纽约股市的最后一个交易日,通用公司股票以每股75美分的历史最低价报收。

的深度介入是此次通用汽车公司破产重组的一大特征。给予通用公司巨额的财政支援,同时也为其制定了一套必须实现的改善经营状况的目标。今年3月31日,要求通用总裁瓦格纳下台,代之以现任总裁韩德胜。29日在白宫接受全国广播公司访时说,寻求破产保护是通用唯一的选择。

破产重组后,美国和加拿大将持有新通用近四分之三的股权,并且最终将持有这些股权几年的时间。美国将在通用公司今后的经营管理中发挥何种作用,备受美国社会关注。此间分析人士认为,如果新通用实现盈利的目标与提高燃油效率的政策发生冲突,将很难做出政策选择。

考虑到美国目前的经济形势以及汽车业所面临的困境,重组后的通用在生产和销售环节依然面临巨大挑战。由于担心经济形势和通用未来的经营状况,美国消费者在购车时大多避免通用品牌。破产重组后的通用公司能否生产出消费者喜爱和依赖的汽车产品,将是其劫后重生的关键。

2030出行研究室&驾仕派?联合出品

2019年对于全球汽车市场来说都不算是一个好年份。

全球三大核心市场——中国、美国和欧洲——其中中美都是下跌，中国下滑了8.2%、美国下滑1.3%，只有欧洲维持了1.1%的增长。JATO?Dynamics数据显示，欧洲市场在2019年销量为1575.7万辆，这也创下了至2007年以来最高的年销量数据。

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欧洲的“虚繁荣”

不过不要高兴得太早，2019年欧洲市场的增长完全得益于最后一刻的“疯狂”，12月销量增长了21.4%，达到有史以来最高的126.2万辆。比如法国12月销售额增长了27.7％，德国增长了19.5％，意大利增长了12.5％，西班牙增长了6.6％，英国增长了3.4％，荷兰增长了113.9％。

去年12月销量暴增的原因在于欧盟将在2020年1月起实施新的排放法规。规定要求，规模销量30万辆以上的车企在欧盟国家内销售的新车中，95%的车辆平均二氧化碳排放需要低于95克/公里，到2021年欧盟国家内销售的新车平均二氧化碳排放都要低于95克/公里。并且对于消费者来说，新车购买者需要为二氧化碳排放超过110克/公里的车辆缴纳一定费用。

更现实的一面是，这些销量增长中很大部分其实并不是源于私人消费的增加，而是租赁销售业务、公司车队业务和长期租赁业务带来的增长。

在法国市场，2019年面向私人消费者的销售数量仅为98.89万辆，增速下滑了6.8％，其份额也为历史最低的44.3％——2018年为48.5％，2017年为47.8％，2016年为49.3％。而面向公司销售和长期租赁的业务份额从2018年的21.2%大幅攀升至24.6%。

另一个参考维度是“战术销量”，即刨除私人销售和商业销售之外的方式，包括了租赁销售、短期租赁、模拟销售、车企自我注册等，而这些“内部消化”的销量达到了65.8万辆，份额高达29.7%。相当于在法国市场每销售3.5辆车里面就有1辆是没有实际销售出去的。

在德国市场，私人销售占比下降了0.5%，销量为124.5万辆左右，仅占整个市场的35.5%，但是车队销售量上涨了8.1％，达到236.3万辆，份额为64.5％。同样，英国市场中也是“车队销量”占比大幅提升，在整体英国汽车销量下滑2.4%的背景下，该部分依然实现了0.8%的增长。

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柴油车下跌和电动势力的狂奔

2019年的欧洲市场，最让人意外地一点是，其电动车销量的突飞猛进，这也欧盟排放新规导致的新局面。

数据显示，电气化/新能源车型——包括HEV混合动力、PHEV插电式混合动力、以及电动车——去年的销量达到了127.8万辆，占到了欧洲市场总量的8.1%，这也是创纪录的数字。如果只看新能源数据，去掉HEV车型的话，去年欧盟市场新注册的电动乘用车（包括纯电动、插混、氢燃料车型）达到55.86万辆，同比增长45%。

在电气化车型销量排名前十的产品总量为71.74万辆，也占到了欧洲市场份额5%左右。这里面，丰田混合动力车型是最大赢家，单一品牌就达到了42万辆，也就是占到了欧洲电气化/新能源车型总量的三分之一。

值得一提的是，丰田这三款HEV车型在其各个车系中的占比都是超过90%以上，说明了欧洲市场的独特需求。比如卡罗拉和Auris的HEV销量为12.45万辆，而整个卡罗拉车型在欧洲销量也不过13.35万辆，占比达到93.3%；C-HR总销量12.16万辆，HEV就占到了九成；雅力士、RAV4也都是类似的情况。

特斯拉Model?3同样在欧洲攻城略地，单款车型达到9.5万辆，这也难怪马斯克希望赶紧在德国建立工厂。其余的电动车方面，老牌电动势力，雷诺-日产联盟，旗下的ZOE和LEAF合计销量也不如特斯拉Model?3。实际上，这两款低续航的电动车算是最适合欧洲市场的电动化产品，如果在欧洲都无法起量，这意味着整个项目基本就告一段落。同样宝马i3也是如此，其低续航和高售价也只能借助于欧盟的严格规定来勉强走量。

在传统内燃机方面，由于柴油门在欧洲市场引起的动荡，让2019年汽油车的销量大幅增加。汽油车的销量在去年增加了5%，达到927万辆及59％的份额，而柴油车销售量下降了12％，至493万辆及31％的份额。

具体国家来看，柴油车销量大国法国在去年柴油车销量下降了10.6％，但是也有75.6万辆、份额为34.1％，更早之前的2016年为52％，而在2012年、2013年这个阶段甚至超过了70%。与此对应的是，2019年法国的汽油车销量增长7.9％，份额为58%，短短两年时间就提升了10%的份额。并且法国的电气化车型在去年销量飙升了35.5％，达到了18.2万辆，其中12.54万辆的混合动力（+17.9％）、4.28万辆的?EV（+?37.7％）和1.8万辆的?PHEV（+?23.9％）。

英国方面也类似，汽油车销售量同比增长2.2％，而柴油车的降幅达到了21.8％，柴油车在英国的份额仅为25.2％。相似的，在电气化车型和新能源车方面，英国销售的混合动力电动汽车增长17.1％，为9.8万辆，纯电动汽车增长144％，达到3.8万辆，首次超过插电式混合动力汽车，后者下降了17.8％至3.47万辆。

意大利人直到2019年才开始对柴油车不再感兴趣，这几乎比其他主要欧洲市场晚了两年。在过去一年，意大利的汽油车销量增长25.8％，至85.4万辆，份额提升至44.3％，而柴油车则下降了-22.2％至77万辆，但是份额还是保持在40％，而2018年还高达51.5％。纯电动汽车方面，意大利去年增长了110.8％，达到1万辆，但是全年仍仅占意大利市场的0.5％，混合动力汽车则同比增长33.4％至11.6万辆，份额为6%。

德国没有更详细的柴油车销售的数据，不过根据另一份insideevs的统计数据显示，2019年，德国新注册的电动汽车（包括插混车和纯电动车型）共10.88万辆，比2018年同比增加60.9%。

值得一提是的挪威，这个北欧能源大国在电动车路线上一骑绝尘。据insideev的统计数据显示，2019年，挪威电动汽车（包括插混车和纯电动车型）和纯电动汽车在本国的市场占有率达到55.9%和42.4%，分别比2018年提高了约6%和11%。

资料来源：insideevs

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大众集团身后，2家两百万辆、5家百万辆

在过去一年，大众集团依然是整个欧洲市场的主导者。整个大众集团销量达到了386.7万辆，几乎是整个欧洲市场的四分之一。其中大众品牌176.8万辆，紧随其后的斯柯达品牌销量为75.7万辆、奥迪品牌销量74.2万辆，然后是西雅特49.6万辆，保时捷有7.94万辆，分列欧洲市场品牌销量榜单的第1、8、9、16、28位。只是分析人士认为，大众品牌2019年的销量攀升和最后一个月销量增长了12.7%有关，这预计是有大量的车队更换了车辆带来的销量。

数据来源：ACEA

标致雪铁龙集团以246.7万辆的成绩位居欧洲第二大汽车集团，标致品牌为.6万辆，排名欧洲第四名。另外，标致品牌的私人买家是排在法国市场第一的。

唐唯实两年前坚决收购的/沃克斯豪尔资产显示出强大的销售能力，在2019年这两个品牌合计贡献了81.4万辆的销量，在PSA集团内的销量仅次于标致。而雪铁龙品牌销量为63.4万辆，DS品牌为4.99万辆，都已经在比较靠后了。

需要提及的额外信息是，在法国市场，标致、雪铁龙和DS三个品牌的销量合计约为64.2万辆，单一市场就占到了这两大品牌总量的三分之一以上。可以想象，如果当初没有收购/沃克斯豪尔，那么PSA显然很难和雷诺抗衡，更何况今年在和FCA完全合并之后会与大众集团并驾齐驱，成为是欧洲市场唯二的300万辆规模集团。

雷诺-日产-三菱联盟的状态显然不乐观，年销量下滑了3.6%，仅仅保持在220万台左右，和PSA的差距越来越大。其中雷诺品牌仅次于大众品牌，以105.75万辆的销量成绩排名第二。雷诺在法国销量超过40.7万辆，同时雷诺的LCV（轻型商用车）销量为14.79万辆，市场份额达到了30%，遥遥领先于其他品牌。然而雷诺仅仅在法国的销售量中有18.8%是并没有“实际销售”的——为上面提的那种“预销售（Demo?Sales）”。

之后的现代起亚、宝马集团、戴姆勒、福特和菲亚特克莱斯勒基本都是百万辆级，尤其是福特汽车在欧洲市场的根深蒂固值得一提。其他集团都是多品牌的合计，而福特汽车单是福特品牌就可以达到百万辆，这还是下滑了1.5%的情况。如果根据JATO?Dynamics的数据，福特品牌在欧洲排名第三，仅仅相差了雷诺品牌6万辆左右。

豪华品牌在集团销量层面，宝马集团比戴姆勒更胜一筹，以104.8万辆领跑。但是品牌层面则是梅赛德斯-奔驰的销量压过了宝马，并且差距达到了8.5万辆左右——奔驰的销量增速明显更快。

作为欧洲的本土企业，FCA在2019年遇到了大幅销量下滑，菲亚特下滑了13.0%，仅有61.3万辆，阿尔法·罗密欧更是下跌了35%，仅仅为5.35万辆，只有蓝旗亚销量大涨，不过5万辆规模也于事无补。

从品牌销量来看，欧洲市场基本上Top10的品牌都要保持在70万辆以上规模，而二线品牌以50万辆规模为基准线，再往下三线品牌就是20、30万辆规模，然后四五线品牌则是10万辆级别，甚至更低。

从2019年的销量可以看到，达契亚是一个闪耀发展的“新星”，同比增长高达10.3%，销量超过了58万辆。然而同集团的“大佬”，日产品牌，则是迎来了超过20%的下滑，仅为39.1万辆，似乎已经快要跌出二线阵营了。

其中还有一些有意思的情况，铃木、马自达的规模量比三菱、本田两家高出一倍，这意味着欧洲市场确实是更青睐于个性化产品，而非大众需求。此外，特斯拉年销量超过了11万辆，比保时捷更受欢迎，看来电动化大趋势已然明朗。

MG名爵在欧洲销量增长了55.4%，达到了1.4万辆，超过了双龙。名爵在欧洲的主战场是英国，其主销车型是MG?ZS这款小型SUV，年销量达到9877辆，还有MG3也有3800多辆。而DR汽车，也就是之前代理过奇瑞瑞虎的意大利贴牌公司，销量增长了161.7%，达到3863辆。说起来，DR汽车销售的车型包括DR3、DR4、DR5、DR6，分别是瑞虎3x、江淮S3、瑞虎3和瑞虎5。

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49款车年销量过10万辆，高尔夫一骑绝尘

在欧洲能够统计到有销量的车型数目达到了405款，尽管这里面有一些车型是归于同一名称下的，但是看得出竞争激烈。

数据显示，在欧洲市场有49款车型的年销量超过了10万辆。这些车型销量总和达到了827.2万辆，占到了总量的52.6%。同时，销量在5-10万辆之间的车型有57款，这部分合计销量为421.5万辆，占比26.8%；1-5万辆之间的车型有103款，销量总和为267.5万辆，占比17%。

具体车型上，高尔夫继续以41万辆的成绩保持了第一名的位置，这已经是其12年连续第一，也是在过去37年里面第32次拿下欧洲单车销量冠军——这个冠军纪录只是因为销量追溯最早到年，预计高尔夫实际的销冠记录更多次数。不过或许因为高尔夫8即将推向市场，高尔夫车型整体销量在2019年还是下滑了7.6%。

排名第二的是雷诺Clio，当之无愧的小车之王，销售了31.9万辆，因为换代的缘故下滑了4.4%。在车型排行榜中，同样级别的POLO排名第四、嘉年华排名第五，标致208排名第六，都是20万辆规模。不过这里面POLO下滑了14.1%、嘉年华也下滑了15.6%，只有标致和雷诺在小型车市场还算控制在了小幅度的跌幅。分析人士认为，嘉年华的大跌主要还是因为这款小车相比于竞争对手贵了不少，很难争取到年轻大众市场的选择。

事实上，在欧洲市场销量排名前15位的车型中，小型车还有达契亚Sandero、/沃克斯豪尔的Corsa、雪铁龙C3、丰田雅力士，销量都是20万辆以上级别。另外菲亚特Panda、菲亚特500也各自有17、18万辆销量，扛起了菲亚特的半边天。

在SUV车型方面，大众途观代表SUV车型首次拿到了欧洲汽车销量的前三名——去年这个位置是POLO，之前往往也是小型轿车。大众途观销量达到了26.7万辆，增幅达到4.6%，而销量增长的很大部分原因是大众在欧洲市场突出了Tiguan?Allspace，也就是途观L的7座版本。数据显示，这个版本的销量占到了途观总量的15%，说明欧洲人也同样喜欢长轴距车型。

在榜单前面的SUV还包括雷诺的科雷缤，不过主要是上代车型，销量达到了22.4万辆，增幅达到5%，对于末期款车型而言已经很厉害了。之后是达契亚Duster，销量达到了22.1万辆，增幅达到22.3%。然后又是一款雷诺-日产联盟的产品，逍客在2019年卖出了21.9万辆，下滑了6.2%。

实际上，可以很明显地注意到SUV新款车型的销量增长，比如大众探歌销量增长了45.7%，达到了20.8万辆。还有福特锐际，销量同样是达到了16.2万辆，增幅5.1%。另外大众旗下的几个A0级SUV销量也纷纷渐长，西雅特Arona销量增长20.5%，达到11万辆；之后是斯柯达的柯米克，增长29.5%至10.6万辆；还有大众T-cross在第一年就卖出了10.1万辆。雪铁龙C5?Aircross其实是上市的第一年，销量就达到了8万辆，占到了整个品牌销量的12.6%。

其余SUV车型增幅明显的车型还包括：沃尔沃XC40（76%）、现代KONA（61.1%）、大众途锐（60%）、DS7?Crossback（48.9%）、奥迪Q3（48.4%）、宝马X4、宝马X5（46%+）、丰田RAV4（35%）、起亚Niro（29.6%）……

因此，整个欧洲市场也同样显示着和中美市场类似的趋势：SUV在细分市场继续领先。统计显示，欧洲SUV市场在2019年连续第七年取得惊人的两位数增长，增长达到12％以上，至603万辆，份额创下38.3％的新纪录。

轿车方面就要平淡许多。除了特斯拉是轿车的最大赢家之外，福特福克斯销量增长了14.4%，达到22.4万辆，从前年的第15名跃升至第9名。奔驰A级也增长了28.1%，从23位来到17位，销量已经来到20万辆规模。更夸张的是卡罗拉，在丰田统一了全球卡罗拉车型以后，欧洲市场卡罗拉在TNGA平台下提供了三厢、两厢、旅行车和跨界旅行车四个版本，销量达到13.35万辆，增长了7倍。

总结：

简单总结2019年的欧洲汽车市场，主要有四点——

1、欧洲汽车市场尽管上涨了1.1%，可是这个数据是因为欧盟排放新规引发的突击销售，并且不少车企的销量增长源于“预销售”模式，这中间的水分不小。因此，欧洲汽车市场实质上是下滑的，这和全球汽车市场表现的一致。

2、严苛的排放政策带来的是柴油车销量的大幅下滑，虽然其中一部分销量转入汽油车，但是不少消费者选择新能源和HEV车型。整体来看，丰田的HEV将在这一轮动力总成转向中取得领先优势，其次则是长续航BEV车型，而低续航的纯电动和PHEV车型的销量都逐步下降。

3、和全球消费趋势一致，欧洲市场的SUV车型销量增长同样强劲。相比于以前欧洲市场小型车为主导销售的情况，现在欧洲同样青睐于小型SUV，并且也能够注意到A级SUV在欧洲越来越重要，这远比以前的B级轿车更受欢迎。

4、新车价格对销量的影响越来越明显，定价过高的福特嘉年华显然遇到了冲击，而廉价的达契亚甚至成为私人购买量领先的车型。这其中的逻辑在于，高价位小型车受到小型SUV的影响，另外则是欧洲经济近几年波动比较大，越来越多的年轻消费者购买趋于谨慎。这也解释了为什么车企越来越依靠租赁方式或者“预销售”的方式进行销售。

最后的彩蛋：

在2019年，豪华品牌纷纷拿出电动车狙击特斯拉，其中奥迪e-tron的销量为18382辆，捷豹i-Pace为12247辆，奔驰EQC为1413辆，宝马i8为1013辆。

文｜JackieLXX

图｜JackieLXX?网络及相关截图

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。