长安汽车新动态_长安汽车最新消息混改最新消息

1.军工混改概念股有哪些股票

2.军工混改概念股有哪些？军工股有哪些

3.江淮、奇瑞纷纷混改，安徽汽车工业的一盘大棋，背后有高人操盘？

4.国有资本酝酿新一轮结构调整：央企五大领域重组 这些公司即将站上风口

5.长安汽车的2019：销量回暖，欲加速转型

6.混改之后还缺钱？奇瑞混改又现疑云

7.紧箍咒！造车新势力的最后30天！准入门槛放宽是误读！

5月1日，中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡发文《汽车行业整合重组势在必行》表示，中国汽车行业整合重组势在必行，这是去除中国车市顽疾，推动产业向上的最佳方式。一石激起千层浪，安庆衡一文又将车市重组的话题拉回到舆论中心。

2016年是国有企业混合所有制改革（以下简称混改）元年。电力、石油石化、电信、航空、军工、汽车都是这轮国企混改的重点。截至目前、钢铁、医药等多个领域已经完成了混改。而中国汽车行业由于起步较晚，产业链复杂等原因，混改的进程也相对比较缓慢。

直到2017年，有关一汽、东风、长安重组的消息放出时，外界才开始大规模讨论车企重组。彼时，正反双方各执一词。如今再看，车企重组已是大势所趋，没有任何回旋的原地。

供过于求、浪费、产业变革……车市重组大势难挡

无论一个国家、产业、公司，都遵循“发展、扩张、整合、稳定”的逻辑。从产能浪费和产业变革的角度看，中国汽车产业目前就处在第三个整合阶段。

工信部汽车生产企业目录公告显示，截至2019年底，国内拥有乘用车生产资质的汽车企业共计128家，然而产能利用率在80％以上的企业只有15家，且有36家企业在2019年没有销量。这128家企业合计产能为3990.5万辆，加上未来1～2年内还会有906万辆在建产能投产和尚未获得生产资质的造车新势力的384万辆规划产能。

有专家估计，目前全国汽车已建和在建年产能总和达到6358万辆。与庞大的产能数据形成鲜明对比的是极不对称的销量数据。2019年，国内乘用车销量2100万，峰值时期的2017年最高销量也才2800万。即便业内人士一直提倡按千人保有量计算，国内汽车的年吸纳量也只有4000万辆，与6300万依然有不小的差距。

市场端呈现的情况更加明显。有产无市的车企只能被迫卖身。比如靠SUV起家的猎豹汽车，目前拥有永州公司、滁州公司、长沙公司、荆门公司四个整车制造基地，皮卡和SUV的年产能可达50万辆。而其2019年销量仅3万左右。大部分产能基本处于空置。即便裁员、降薪、减产的多重措施下，依然难以为继。在当地牵头下，其工厂被迫由吉利汽车接管。

此外，自主品牌中，众泰汽车、海马汽车、力帆汽车、北汽银翔、比速汽车、华泰汽车等均出现产销严重不平衡的情况，导致浪费。

除了产能利用率不足，新旧产业更替，技术发展也是倒逼车企改革重组的一个关键因素。

产业层面，由于消费升级和制造升级，车企们都在向智能工厂转型，但国内企业中能达到这个标准的屈指可数。即便是自主品牌的长城、吉利等头部企业，也仅有保定、张家口等个别工厂能够达到国际标准。大多自主品牌仍处在设备老化、管理松散等状态。无法满足高速膨胀的消费需求。

2015年之后，中国汽车工业开始呈现智能化、电动化、网联化、自动化的大趋势。各个产业之间相互融合。华为、阿里巴巴、腾讯、小米等看似与汽车毫不相干的智能科技公司开始逐渐向汽车产业渗透。而众泰、力帆、猎豹等资金匮乏、实力一般的企业无法吸纳各方，只能被市场逐渐淘汰。

中国汽车产业正处在极度两极分化的阶段。一边是长城们正在极力向全球汽车工业最发达的欧洲腹地进发，一边是众泰们还没有摆脱最基本的山寨生存问题。

最明显的就会特斯拉入华的例子，一款model 3 就把国内新能源市场多年吹起的泡沫打回原形。尽管特斯拉各种“店大欺客”，但依然难挡消费者趋之若鹜。归根大地还是国内新能源产品无法满足消费者诉求。

以上种种都在暗示我们，中国汽车产业整合势在必行。

末位淘汰、抱团取暖、马太效应……车市整合趋势渐显

从整个行业的角度来看，产业融合的趋势还是非常明显的。

市场最明显的就是末位淘汰。几个比较典型的案例。2018年，日本铃木汽车退出中国市场；2019年，长安汽车转让长安标致雪铁龙股权，长安标致雪铁龙名存实亡；2020年4月14日，雷诺将东风雷诺50％的股权转让给东风集团，东风雷诺从此成为历史。现阶段，法系、韩系部分车企依然处境困难，重组迫在眉睫，今年突如其来的疫情给车市又增添了一抹寒霜。

抱团取暖也是可说是资产重组的另一种表现。2018年以来，长安新能源、北汽新能源、一汽轿车等车企通过引入新资本完成重组；爱驰汽车、江铃集团、长安汽车三方对江铃控股完成混改；雷丁汽车入主野马汽车，车企战略架构调整不断提速。长安汽车与桑德新能源进行战略签约，打造新能源汽车销售新模式；小鹏汽车联合拜腾汽车等成立清研华科新能源研究院（南京）有限公司，协同探索新能源关键技术，行业协同优化模式不断涌现。未来的不确定性让车企抱团取暖来均摊风险。

当然，在这样的时代背景下，车市整合也引发了更强的马太效应。

如吉利接管猎豹工厂，会进一步扩大其市场优势。日系企业的逆势增长也是一个比较典型的案例。即使在疫情期间，日系企业也展现出了超强抗性。以乘联会统计的2019年的数据来看，在SUV和轿车双双下滑的趋势下，日系企业分别实现了4.5%和3.5%的增长，市占比也进一步提升。

种种迹象表明，产业整合在加速。

整合路千条：小企业市场自淘汰，大企业仍需平衡各方利益

尽管产业整合大势所趋，但不同企业的整合方式却不尽相同。小企业更遵循市场自优化过程。类似吉利汽车接管猎豹工厂是市场自筛选的结果，这样的情况会越来越多。从另一个层面来看，造车新势力通过收购不具销售能力的车企来获得生产资质的行为本质上也是整合。如威马收购黄海汽车、理想和力帆、蔚来和江淮的结合都是的重新分配。

然而对于牵连庞大，利益复杂的国有企业，如东风、一汽、长安等企业的融合需要考虑的因素更多。

首先在企业自身层面，整合需要权衡车企各方势力。一汽的总部在长春、东风的总部在武汉、长安的总部在重庆，三者又有各自的合资公司与自有品牌。一旦合并，牵连甚广，其难度之大，无异于心脏搭桥手术。此前三者在前瞻性技术上合作，并且成立T3物流公司，每一步都在摸索中试探前行，摸索出一条最佳方案。

而企业所在地方层面，也是一个需要思考的重点。

这里以奇瑞控股的案例来参考。2019年，奇瑞混改尘埃落地，青岛五道口成为奇瑞控股和奇瑞股份第一大股东。表面来看，这是奇瑞引入社会资本，盘活企业的正常戏码。

背后却少不了各方的博弈。奇瑞是芜湖汽车产业链的轴心，也是当地企业的纳税大户，芜湖一直不愿放手奇瑞大股东的身份，然而奇瑞巨额债务和市场形势压力下，芜湖也不得不顺应时势，让青岛五道口“趁虚而入”。即便如此，芜湖尽管股份被稀释，依然有一票否决权。奇瑞核心产业链依然留在芜湖，只不过需要在青岛开辟第二战场。

青岛极力促成此事自然也心有所念。根据协议，未来，奇瑞将在青岛即墨区落户一家整车厂，重点发展新能源，以带动青岛汽车产业链的上下游企业发展。而新能源汽车产业是青岛正在重点发展的产业。

如今产业机构更庞大且复杂的一汽、东风、长安面临同样的问题，他们都是各个地区的支柱企业，如何平衡各方利益是一个需要不断磨合的过程，否则国企混改整合难落地。

无论如何，产业整合已经不可逆转。它也将推动中国汽车工业由强变强。但变革就一定要有牺牲，那些一直处于安乐窝的汽车品牌们是否真的准备好了呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

军工混改概念股有哪些股票

混改即混合所有制改革，混合所有制改革是20世纪90年代提出的改革方案，目的是引入民资促进生产力发展。20世纪90年代开始，我国允许国内民间资本和外资参与国有企业改组改革，经济改革的实践证明，混合所有制能够有效促进生产力发展。那相关的混改概念股有哪些呢？

混改概念股龙头一览表

600225天津松江

600050中国联通

000031大悦城

000922佳电股份

600664哈药股份

000065北方国际

000538云南白药

000930中粮生化

002349精华制药

002523天桥起重

000400许继电气

600178东安动力

600150中国船舶

002678珠江钢琴

000002万科A

600028中国石化

600705中航资本

000903云内动力

600267海正药业

601857中国石油

600406国电南瑞

002423中原特钢

600995文山电力

600125铁龙物流

600320振华重工

601688华泰证券

000736中交地产

600262北方股份

002136安纳达

600148长春一东

000059华锦股份

000750国海证券

600495晋西车轴

600698*ST天雁

600480凌云股份

000425徐工机械

600082海泰发展

300310宜通世纪

601800中国交建

601111中国国航

600685中船防务

000987越秀金控

601333广深铁路

601611中国核建

601166兴业银行

002246北化股份

002024苏宁易购

600550保变电气

600727鲁北化工

600115东方航空

600072中船科技

600877*ST嘉陵

603167渤海轮渡

000678襄阳轴承

601628中国人寿

601006大秦铁路

300017网宿科技

002189中光学

600967内蒙一机

600435北方导航

300287飞利信

600737中粮糖业

600184光电股份

002265西仪股份

000058深赛格

000519中兵红箭

600588用友网络

000550江铃汽车

002417深南股份

000625长安汽车

军工混改概念股有哪些？军工股有哪些

随着国资委确定的混改试点央企名单最终明确，2017年将为“混改”密集落地的年份，后续还会有其他领域的央企以及地方国企宣布混改，作为新一轮国企改革重头戏，混改有望成为2017年A股市场确定性主题之一。

中国兵器装备集团旗下上市公司可关注：

西仪股份

*ST

湖南天雁

保变电气

长安汽车

江铃汽车

中国嘉陵

东安动力

利达光电

江淮、奇瑞纷纷混改，安徽汽车工业的一盘大棋，背后有高人操盘？

中国兵器工业集团：北方创业、华锦股份、北化股份、北方国际、晋西车轴、北方股份、光电股份、江南红箭、北方导航、凌云股份、长春一东。

中国兵器装备集团：长安汽车、保变电气、江铃汽车、中国嘉陵、湖南天雁、东安动力、利达光电、西仪股份、*ST。

中国船舶工业集团：中国船舶、中船防务、钢构工程。

中国船舶重工集团：中国重工、中国动力。

中国航天科工集团：航天信息、航天通信、航天晨光、航天电器、航天科技、航天长峰、航天发展。

中国航天科技集团：航天电子、航天机电、航天动力、航天工程、中国卫星、四维图新、乐凯胶片、乐凯新材、康拓红外。

中国航空工业集团：中航资本、中航高科、中航飞机、中航地产、中航机电、中航电子、中航重机、中航光电、中航电测等。

中国航空发动机集团：中航动力、中航动控、成发科技。

中国电子科技集团：海康威视、太极股份、华东电脑、杰赛科技、四创电子、卫士通、国睿科技。

中国电子信息产业集团：南京熊猫、深科技、长城电脑、长城信息、中国软件、华东科技、彩虹股份、振华科技、上海贝岭、深桑达A。

中国核工业集团：中国核电、中核科技。

中国核工业建设集团：中国核建。

国有资本酝酿新一轮结构调整：央企五大领域重组 这些公司即将站上风口

导读：大众汽车集团（中国）入股江汽控股，开启了国有车企集团首次引入外资参与混改的先河，与此同时，奇瑞汽车、华菱星马也相继进入混改模式，安徽汽车工业三强同时开启混改模式，背后或许是安徽省正在酝酿一盘深远的大棋？

5月29日，大众入股江淮的传闻终于变成了事实。

毫无疑问，这将开创外资车企参与国有车企混改的先河，也标志着安徽国资为安徽汽车工业的改革再次按下了加速键，整合各方优势，将安徽打造成中国新的电动汽车中心。

自2019年以来，安徽省内5家规模以上整车企业，已有4家进行了改革（奇瑞、安凯、华菱星马、江淮），并成功引入蔚来汽车将总部落户合肥、大众入股江淮，改革力度不可谓不大。不到1年时间，安徽汽车工业发生巨变，这难免不让很多人心中充满疑惑：安徽汽车工业将走向何方？

经过五十多年的发展，安徽汽车工业已初步形成较为完整的产业体系和自主品牌优势，成为安徽重要的支柱产业。因此，做大做强汽车工业，带动安徽工业整体发展，进而推动安徽经济产生质的飞跃，一直是安徽国资改革的重要目标。

但在实际发展中，安徽汽车工业存在的问题也比较突出，尤其是近年来面临严峻的市场挑战，主要表现在以下几个方面：

首先，尽管经过五十多年的发展，但安徽汽车产销规模依然偏小。

2019年，尽管安徽全年生产汽车92.1万辆（包含长安合肥工厂），同比增长8.7%，但规模偏小，仅占全国的3.6%，落后于上海、浙江、湖北的270万辆、100万辆、220万辆，而且以江淮、奇瑞为代表的龙头企业优势不足，盈利水平普遍不高。

汽车产业作为国家支柱产业以及地表最大规模的制造业，对于寄望于发力制造业的安徽省来说，壮大工业脊梁的意义十分重大，但对汽车工业来说，没有规模就不成体系，没有聚集效应就没有竞争力，所以安徽省汽车工业以改革求发展的意愿十分迫切。

其次，安徽拥有江淮、奇瑞、安凯等众多自主品牌，曾在中国车市普及过程中创造出令业界瞩目的“江汽现象”“奇瑞现象”，但规模与实力仍然具有明显的局限性，在消费升级、行业下行的新形势下，弊端日益凸显，发展乏力。

安徽国资对汽车工业的改革一直在持续推进，但多年来受制于各方因素，改革未能一帆风顺。如2009年前后，“奇瑞教父”詹夏来在出任安徽省委常委、省委秘书长之后，曾力推江淮与奇瑞“合并”，共同组建“安汽集团”，但被“江淮教父”左延安以“大家都是党领导的抗日武装，如同八路军和新四军”婉拒。从企业文化层面来看，江淮与奇瑞南辕北辙，现实操作中的确存在诸多困难，简单的物理合并并不能产生化学效应。

目前，疫情对汽车产业确实带来较大的冲击，但终将过去。从长远来看，我国汽车产业已经走过了快速发展的普及阶段，“躺赚”的时代已经一去不复返，进入由数量扩张向质量提升的转型时期，特别是充满未知的汽车“新四化”，对安徽汽车工业而言既是难得的超车机遇又是挑战。

对安徽汽车工业来说，以现有实力，短时间内把传统燃油车的产销规模做上去并不现实，只能先“活下去”，再谈规模，因此兼并、重组、混改等资本运作再正常不过。

但归根结底，中国汽车工业已经高度市场化，竞争烈度持续增大，任何汽车品牌的产销规模、品牌发展基本上由市场竞争决定，赢得市场和客户才能创造奇迹。

面对如此形势，安徽汽车工业的深度改革势在必然。而当改革步入深水区，能不能结合安徽汽车工业的实际，突破体制机制的藩篱，逐步形成合理的发展格局和企业治理结构，是安徽汽车工业改革面临的主要挑战。

对于国有车企混改，主要是通过引入集体资本、非公有资本、外资等各类资本，实现各种所有制资本取长补短、相互促进、共同发展，使企业真正成为独立的市场主体，在市场竞争中不断释放活力，增强核心竞争力，最终目标是国有车企的不断壮大，实现国有资产的保值增值。

江淮汽车一度扮演了汽车行业和安徽国有车企混改“急先锋”的角色。

2013年底，江淮汽车通过吸收兼并的方式整体上市，并引入央企建投投资作为战略投资人入股，实现了上市公司股权多元化和管理层持股，完成第一次“混改”。

但如今来看，引入的战略投资人——建投投资，属于央企背景，不能起到很好的监管国有资本的作用，以及管理层持股比例整体过小，激励作用不明显，没有起到以股权连接外部的作用，所以混改算不上成功。

原江淮汽车董事长左延安曾说，企业到最后比拼的都是的配置效率，的配置效率，取决于一个企业的决策效率和执行效率。而企业的决策效率和执行效率，又取决于它的机制和治理结构。像汽车这样的竞争性行业混合所有制要深混，不能简单地浅混。

从江淮引入大众汽车参与混改来看，第二次混改的确有左延安的相当思想得到了运用。

因此，作为安徽另一家国有龙头车企，奇瑞的混改显然有意避免重蹈江淮汽车第一次“混改”的覆辙。从2018年9月开始，先后经历了4次流拍，奇瑞的混改最终落下帷幕，被拥有国资背景的青岛五道口基金接盘。

奇瑞混改落地后，安凯汽车和华菱星马也分别变更了实际控股人和引进新的战略投资方。其中，安凯汽车的实际控股人由安徽省国资委变为院国资委，华菱星马则引入吉利商用车作为新的投资者。

值得一提的是，“国资”背景的安徽战略投资者向蔚来投资70亿元，让蔚来成为一家拥有地方国资背景的企业，也使得蔚来总部落户合肥，将进一步提升蔚来的整车研发、供应链、销售与服务等，让安徽成为“中国电动汽车中心”更进了一步。

再加上此次大众入股江淮和国轩高科，安徽国资对规模以上的重点整车企业基本完成了改革。

这一系列国有车企的改革在中国汽车产业体制改革中十分罕见，安徽省国资委从顶层设计上率先进行了破解，从“管经营”调整为“管资产”，使企业的市场主体作用充分发挥，适应市场化、现代化、国际化新形势和经济发展新常态，让安徽的汽车产业集群进一步扩大，企业的市场化更加突出，具备了实现跨越式发展的底气，因此被业界统称为“安徽模式”。

当前，汽车合资股比已经放开，新四化的发展日新月异，消费需求也在不断升级，安徽汽车工业的改革依然在路上，并不能一劳永逸。的是，安徽人历来具有“敢为人先”的改革精神，善于创造的“安徽经验”，才让“老谋深算”的大众、“创新求变”的蔚来选择扎根安徽。

34年前，安徽以家庭联产承包责任制的伟大变革，被载入史册。今天，安徽正从传统农业大省转变为新兴工业大省，一手抓传统产业的脱胎换骨，一手抓战略性新兴产业的异军突起，着力推进制造业由“中低端”向“中高端”迈进，孕育出大家电、中国屏、中国芯、新能源汽车等产业集群。

随着汽车工业从传统产业到新能源的转型，新能源汽车成为安徽汽车产业转型升级的重中之重。自2009 年，合肥进入国家“十城千辆”新能源汽车示范推广应用工程后，就正式开启了安徽大规模市场化新能源汽车推广应用时代。

2019年，安徽新能源汽车实现产销达12万辆，占全国比重为10%，位居中部省份第一，且新能源汽车产业链较为完善。

未来，在科大讯飞、京东方以及大众、江淮、奇瑞、蔚来、长安、华菱、国轩高科等企业的共同推动下，将推动安徽向新能源汽车工业重镇迈进，同时拥抱5G时代，发展智能网联汽车、智能交通、自动驾驶，抢占汽车产业发展的战略制高点。

写在最后：

虽然安徽汽车工业的改革之路“一波三折”，但不管怎样，我们都希望安徽汽车工业能在改革中迎来新一轮春天，能走得更好，走到更远，让中国汽车工业自主之花尽情绽放，不断做大做强。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

长安汽车的2019：销量回暖，欲加速转型

　院国资委17日召开中央企业、地方国资委负责人会议。会议总结了上半年工作，并对下半年重点工作进行部署，尤其在央企重组和整合方面，提出了新要求。

　会议提出， 下半年要稳步推进装备制造、煤炭、电力、通信、化工等领域中央企业战略性重组 ，推动国有资本进一步向符合战略的重点行业、关键领域和优势企业集中；以拥有优势主业的企业为主导，打造新能源汽车、北斗产业、大型邮轮、工业互联网等协同发展平台；持续推动煤炭、钢铁、海工装备、环保等领域资产整合，加快推进免税业务、煤炭、码头等专业化整合，提升配置效率，以重组整合为契机，深化企业内部改革。

　“国有资本布局正在酝酿一轮新的结构调整，手握核心技术的央企将有大动作。”有分析人士这样认为。

　五大领域央企重组会有谁

　本次年中工作会议提出，下半年要稳步推进装备制造、煤炭、电力、通信、化工等领域中央企业战略性重组。这五大领域的央企值得逐一梳理。

　就在前几日，国资委副秘书长彭华岗曾在国新办发布会上表示，下一步，央企整合一是围绕战略，推动集团层面重组，服务供给侧结构性改革和产业转型升级；二是推动专业化整合，这是近两年来国资委更强调的整合方式，国资委将继续通过无偿划转、有偿重组、组建股份制公司等方式，打破企业边界，推动专业化整合，将分散的业务向有主业的企业集中；三是加快企业内部深化重组，争取在中国建材等已有试点企业中探索总结经验。

　具体到装备制造领域，有国企改革专家告诉上证报记者，电气、机械、汽车等行业是重组可能性比较大的方向。

　例如， 电气设备领域的央企有哈尔滨电气集团、中国东方电气集团 ，这两家央企曾在2016年5月进行了一把手对调，被外界视为可能推进重组的信号。在汽车领域， 一汽集团、东风汽车集团、兵装集团(旗下的长安汽车) 这三家央企间的整合调整也是行业关注的焦点。在人事变动上，2017年8月，一汽集团和长安汽车曾对调换帅。今年5月，一汽集团、东风汽车集团和兵装集团再次迎来新一轮的高管人员岗位互调。有分析人士认为，这预示着三家汽车央企战略整合可能性的进一步加强。

　化工领域央企主要有三家： 中国中化集团有限公司(简称“中化集团”)、中国化工集团有限公司(简称“中国化工集团”)、中国化学工程集团有限公司(简称“中国化学”) 。7月13日，国资委宣布，中化集团董事长宁高宁兼任中国化工集团的董事长、党委书记，中国化工集团原董事长退休。业内人士认为，坊间屡传“绯闻”的中国化工集团与中化集团合并有望提上日程。

　近期，煤炭行业重组已陆续落地。按国资委关于非专业涉煤央企退出煤炭行业的统一部署，5月8日， 中煤集团和保利集团共同签署股权无偿划转协议，保利能源被无偿划转给中煤集团 。

　电力领域此前也有多例重组，包括： 中电投与核电(电投集团)、神华集团与国电集团(能源投资集团)。目前，电力央企还有集团、华能集团、华电集团，以及中广核、华润电力、国投电力等 。中国企业研究院首席研究员李锦曾在接受访时表示：“神华与国电集团重组方案确定之后，华能、、中核、中广核等电企间开展同业整合的可能性已变得更大。”

　在通信领域，国资委已于6月27日宣布， 武汉邮电科学研究院有限公司与电信科学技术研究院有限公司实施联合重组 。重组后，两公司将并入新成立的中国信息通信科技集团有限公司。在业内人士看来，两大通信央企的“合并同类项”，将重塑通信产业格局，在整合产业和后，利好5G发展。

　打造四大新兴产业协同发展平台

　关于新能源汽车、北斗产业、大型邮轮、工业互联网等协同发展平台的构想，上证报记者从相关企业了解到，各平台或将包括不止一家央企，至于平台组建形式是企业联盟还是单独成立新公司，目前还不确定，企业没有接到相关通知。

　那么，上述四大产业协同发展平台可能会涉及哪些央企？

　目前，发展北斗产业的央企单位，除中国航天科技集团、中国航天科工集团外，还有中国兵器工业集团等。北斗系统已在汽车前装市场、智能手机、高精度应用等五大方面实现了产业化突破和跨越式发展。北斗地基增强系统在全国建立了超过1800个地基增强站。在天上北斗卫星和地上“一张网”的支持下，可精准至“厘米级”的北斗高精度定位服务有望“赋能”各行业转型升级。据了解，由中国兵器工业集团和阿里巴巴集团共同打造的千寻位置网络有限公司，负责北斗地基增强系统“一张网”的建设。

　至于工业互联网协同发展平台的构成，据记者了解，将包括多家央企单位，中国电子信息产业集团(简称“中国电子”)将是重要的支撑单位。此外，中国航天科工集团也在工业互联网领域布局多年。

　中国电子于今年6月24日召开了中国电子工业互联网成果发布会，并宣布与长沙市国投、长沙市高新区共同设立总投资20亿元的“中国电子工业互联网有限公司”。中国航天科工集团则于2015年6月成立了首个工业互联网公共服务平台——航天云网，目标是构建以工业互联网为基础的云制造产业集群生态，运用大数据和人工智能技术以及第三方商业与金融，服务于制造业技术创新、商业模式创新和管理创新。

　在新能源汽车领域，近日，一汽集团、东风汽车集团、兵装集团旗下长安汽车等三方签署移动出行意向协议书，将合资组建T3出行服务公司，打造共享汽车领域的“队”。此外，央企中国通用技术集团的A股平台中国汽研，也涉及智能网联汽车的研究，其旗下“重庆市智能网联汽车工程技术研究中心”是国内领先的智能网联汽车工程开发、测试认证第三方工程咨询服务机构。

　两到三家央企集团股权多元化

　在混改方面，院国资委的年中会议提出，下半年要稳妥推进两到三家央企的集团层面股权多元化，推进主业处于充分竞争行业和领域的商业类国有企业开展混合所有制改革。

　近期，东航集团“混改2.0”锁定上市平台东方航空，拟在A股、H股定增募资逾百亿元，引入均瑶集团及其旗下吉祥航空，还有中国国有企业结构调整基金。上证报记者注意到，除央企“七大领域”混改持续深化外，地方国资的运作也日趋灵活，国有资本进驻民企案例在增加。此外，在扩大对外开放的背景下，外资参与国企混改也有望取得新的进展。

　国资委还对市值管理作出部署。会议提出，企业集团要切实担负起市值管理主体责任，加强上市公司运行情况动态监测和分析研判，支持上市公司持续提高发展质量和效益。

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混改之后还缺钱？奇瑞混改又现疑云

作为曾经的“自主一哥”，长安汽车在经历长时间销量、净利润持续下滑的考验之后，其终于迎来了复苏的表现。

数据显示，长安汽车在2019年销量共计17591辆，较2018年的2074575辆同比下滑15%。尽管长安汽车尚未重归上行轨道，但与2018年累计同比下滑25.6%的情况相比，在经过一年时间的调整后，长安汽车下滑幅度出现明显收窄。

之所以下滑幅度出现明显收窄，主要是因为长安自主品牌从下半年开始的持续走强。数据显示，从2019年下半年开始，长安自主品牌已连续出现五个月销量环比增长。更为值得一提的是，在2019年的最后一个月，长安自主品牌销量达150361辆，同比增长35%、环比增长11.6%，成为当月自主品牌销量冠军。

在产品层面，CS75、CS35、CS55、长安逸动等产品系列市场表现较好，成为长安自主品牌主要销量担当。

对于2019年长安自主品牌的表现，资深汽车分析师任万付表示：“从长安汽车全年销量走势来看，呈现先抑后扬的态势，触底后的长安汽车正在逐步恢复活力。”

再来看合资板块。数据显示，长安福特2019年累计销量为183987辆，同比下滑51.3%；长安马自达2019年累计销量133608辆，同比下滑19.7%。而也正是因为合资板块销量的下滑，在一定程度上影响了长安汽车总体的销量成绩。

事实上，长安福特也早已意识到其需要作出改变，而从福特中国2.0战略发布，到三款新车齐发打响福特“诺曼底登陆”，以及与长安汽车进行进行深化战略合作，无一不看出长安福特积极的自我调整。而相比之下，长安马自达则继续维持原有的价值营销体系，其也遭到了市场的非议。

总体来看，尽管长安乘用车板块销量虽然回暖，但其体量和盈利能力还无法支撑整个集团的发展，尤其是“香格里拉”、“北斗天枢”、“四大品牌”等一系列战略。

值得一提的是，在2019年12月3日，长安汽车发布公告称，全资子公司长安新能源拟引入南京润科、长新基金、两江基金、南方工业基金作为战略投资者。而在此次增资扩股完成后，长安汽车对长安新能源的持股比例由100%降至48.95%，由此丧失绝对控股权，而长安新能源科技公司也将由公司全资子公司变为联营公司。

除此之外，为了摆脱长期的亏损，长安汽车还出售其长安PSA?50%股权，而最终宝能汽车有限公司100%控股子公司前海锐致接受了长安PSA。

可以看出，销量正在逐渐回暖的长安汽车正在试图抓住这个机会，做出了一些“自救”的措施，其不仅加速了混改，同时还摆脱了长期亏损的项目，加快转型速度。在2020年，长安汽车能否如愿以偿，搭上这场汽车行业变革顺风车，我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

紧箍咒！造车新势力的最后30天！准入门槛放宽是误读！

建行扩大对奇瑞授信，可见奇瑞目前的资金并不宽裕。但去年青岛五道口挟巨资参与混改后，奇瑞本应不缺资金。今年6月，有消息称50亿混改资金迟迟不到位，虽然奇瑞矢口否认，但奇瑞混改疑云已现端倪。

8月19日，奇瑞控股集团有限公司（以下简称：奇瑞集团）与中国建设银行安徽省分行于安徽签署战略合作协议。

根据协议，双方在此前百亿元授信合作的基础上，进一步扩大合作，建行安徽分行对奇瑞集团的授信额度将增长到185亿元，并在此之外开辟了融资租赁和私募债等合作形式，持续为奇瑞集团提供金融支持。

今年以来，因为疫情严重冲击全球车市，国内外诸多车企都在通过各种渠道以争取资金支持。据的一份报告显示，今年前四个月，全球主流车企及供应商筹集到1110亿美元的总额，折合人民币超过1万亿元，创汽车行业发行债券及募集的历史新高。

在国内，长安、吉利、蔚来、特斯拉和捷豹路虎中国等车企业也纷纷通过资本市场或银行信贷以获得资金支持。

照此来看，建行安徽分行此时扩大对奇瑞集团的授信额度也并不意外。但外界也有不同看法认为，对于去年12月刚刚完成混改的奇瑞集团来说，目前应该并不缺乏资金，此时扩大授信额度并不正常。

2019年12月，长江产权公告显示，青岛五道口分别对奇瑞集团和奇瑞汽车投资75.86亿元和68.63亿元，青岛五道口由此成为奇瑞集团和奇瑞汽车的新晋大股东。

但在此之后，除去年12月的一批人事调整外，奇瑞混改再无大的动作。在今年5月的两会期间，奇瑞董事长尹同跃表示：“混改还没有完成，要到今年8月底，现在还在过程当中。”

然而，到了今年6月，却有消息称青岛五道口的第三期50亿元资金尚未到位，奇瑞混改或出现变局。对此，奇瑞集团当时回应称：“奇瑞增资扩股项目摘牌后的后续工作，均按照既定正常推进，近日个别媒体关于奇瑞混改的臆测性报道为不实消息，相关信息请以官方渠道为准。”

到了7月，奇瑞集团的最终受益人变更，让奇瑞混改的情景变得愈发扑朔迷离。第三方平台信息显示，奇瑞集团的最终受益人从山东省国资委变为了芜湖市国资委，但是，奇瑞集团的第一大股东却依然是青岛五道口。

除此之外，奇瑞今年的销量情况，也让奇瑞混改蒙上了一层阴影。根据中国汽车工业协会的数据，今年1-7月，奇瑞的汽车销量只有26.1万台，同比下滑23.9%。而在去年奇瑞混改完成后，尹同跃曾夸口2020年希望有10万台的增长。面对冰冷的现实，奇瑞方面也不得不降低了调门，宣布今年销量目标从此前的100万台降为90万台，可纵然如此，奇瑞在前七个月也仅仅完成了不到三成。有分析认为，在奇瑞混改前景难料的当下，如果奇瑞的市场表现依旧低迷不振，奇瑞混改或将面临巨大变数。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

工信部4月7日发布的公“开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见”，其中有一条，删除申请新能源汽车生产企业准入有关“设计开发能力”的要求，大部分业内人士、专家都认为这是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，实际上这是严重的误读。

设计开发能力：谁缺谁不缺？

首先我们看，“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”，谁拥有这个能力？无疑是为数众多的“造车新势力”。

比如目前为止还没有资质的造车新势力：小鹏汽车（挂牌海马）、蔚来汽车（挂牌江淮）、零跑汽车（挂牌长江）；以及那些已经拿到资质的造车新势力：博郡汽车、威马汽车、理想汽车、合众汽车、云度新能源、重庆金康、河南速达、南京知豆、广东陆地方舟、江苏国新、山东国金等等，对这些企业来说，他们之所以能够斩获新能源汽车生产资质，或者让传统造车势力帮忙代工生产，都因为他们首先拥有了“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”。因此，对这些造车新势力来说，根本不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。

那么，是哪些企业不拥有“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”呢？显然是造车新势力的另一方：那些产能过剩、拥有一个或多个资质、纷纷被造车新势力并购或者代工新势力的企业，比如：福迪汽车（被小鹏收购）、黄海汽车（被威马收购）、一汽夏利（被博郡收购）、力帆汽车（被理想收购）、长江汽车（为零跑代工）、江淮汽车（为蔚来代工）、长安铃木（为绿驰代工）等等。这些企业本来就拥有一个或多个生产资质，不存在“准入门槛放宽”这样的问题。

也就是说，就现有企业来说，近年来纷纷成立的“造车新势力”，最不缺的就是“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”；对于那些不具备“生产新能源汽车产品所必需的设计开发能力”的传统企业来说，它们本来就在“门槛内”，因此对这两类企业，根本就不存在“新能源汽车生产准入门槛放宽”的问题。

难道是利好“三无企业”？

既然大家都说是“新能源汽车生产准入门槛放宽”，是不是意味着，工信部举双手赞成各种“三无企业”——无设计、无资质、无工厂的企业加入造车势力圈呢？

显然不是。

中国目前注册在案电动车企至少635家以上，这个领域早已是红海而不是蓝海，优胜劣汰才符合这个市场的发展趋势。很多现有造车新势力的创始人，比如李想、李斌、何小鹏、沈晖，甚至圈外人王兴，都公开表达过这样的看法：未来中国造车新势力能活下来的，也就3家左右。因此，从大势上判断，这个时候工信部降低“新能源汽车生产准入门槛”，完全不合常理。

事实上，“新能源汽车生产准入”的大门，早在2018年底已经“完全关闭”，其源头就是发改委发布的第22号令：《汽车产业投资管理规定》。

这一政令明确规定：

第十七条?新建独立纯电动汽车企业投资项目（含现有汽车企业跨乘用车、商用车类别建设纯电动汽车生产能力）所在省份，应符合以下条件：

（一）上两个年度汽车产能利用率均高于同产品类别行业平均水平；

（二）现有新建独立同产品类别纯电动汽车企业投资项目均已建成且年产量达到建设规模。

第十九条，建独立纯电动汽车企业投资项目企业法人的股?东，应符合以下条件：

...

（四）主要法人股东还应符合以下条件之一：

3.?设计研发企业、境外企业等其他市场主体为主要法人股东?的，研发且拥有知识产权的纯电动汽车产品，上两个年度累计境内外市场销售并登记注册的数量大于?3?万辆纯电动乘用车或3000辆纯电动商用车，或上两个年度纯电动汽车产品累计销售额大于?30亿元。

第二十一条?现有汽车企业扩大同产品类别纯电动汽车生产能力，燃油汽车企业上两个年度汽车产能利用率均高于行业平均水平，纯电动汽车企业上年度纯电动汽车产量达到建设规模；拟生产?产品的能耗、续驶里程等主要技术指标达到行业领先水平。

从这三条政策我们不难得出这样的结论：

1、如果某一省市产能利用率低于同产品类别行业平均水平；

2、如果某省市某一品牌上两年没有完成3万台销量规模或30亿元销售额；

3、如果某省市某一获批新能源企业规划年产量没有达到建设规模；

以上三个目标都不能达成的话，那么，这个省市或该省市的某企业，要新建产能，是不可能的事情。

以上海市为例。特斯拉“上海项目”获批后，那么上海市在“特斯拉项目”未达成产能、未达成销量、未达成销售额之前，不可能再批准比如“上海蔚来工厂”这样的项目，这也是“上海蔚来工厂”后来变身为“合肥蔚来”的根本原因。

又比如安徽省。蔚来汽车与安徽省的江淮汽车合作，如果蔚来的江淮代工工厂未能达成规划产能（根据《汽车产业投资管理规定》，新建纯电动汽车投资项目，纯电动乘用车不低于?10?万辆），未能达成过去两年销量（登记注册数量大于3万辆），或未能完成30亿元销售额（据称这一条是发改委专门参考蔚来汽车案例之后进行的修改），安徽省或蔚来汽车新建产能的可能性几乎为0.

每日经济新闻图

也就是说，早在2018年，新能源汽车产品准入门槛就已经全线收紧，2020年再放宽的可能性为零。新的“没有开发设计能力”“没有生产资质”“没有生产体系”的“三无企业”要在2020年后通过工信部修改“<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>”后进入这个行业，已经没有可能。

删除“开发设计能力”究竟是为了谁？

那么，工信部这时候删除新能源汽车准入关于“开发设计能力”的要求，究竟是为了谁呢？小编分析，工信部删除这一条，是为了纠正错误的产业发展现状，为为数众多陷入泥潭的造车新势力松绑。

造车新势力真的有能力创造一个划时代的电动汽车品牌，有能力通过“混改”拯救落后国企，有能力融到300亿甚至更多的资金来达成自己改变未来的愿望吗？显然，除了小鹏、威马、理想等少数企业，现在很多造车新势力连10亿都拿不出手。据称最会融资的蔚来汽车，在合肥市国资入手之前，现金流也仅约10亿。

从现状看，中国造车新势力纷纷陷入缺乏资金的泥潭，同时“国有化”的情况十分的严重。比如拜腾汽车，当前其背后主要的金主是一汽集团（央企）、江苏省地方国资；博郡汽车，从成立之初就一直由江苏省地方国资深度支持，目前紧靠南京国资（南京博郡）或天津国资（天津博郡）；蔚来汽车，目前由合肥市国资“接盘”；绿驰汽车，传闻由河南省国资接盘；合众汽车，由宜春市国资“最后接盘”；爱驰汽车，江西省国资“最后接盘”。当前的现状是，除了国资还有可能之外，民营资本、海外资本、产业资本根本不可能、不太想接也接不住这么大的盘子。

救还是不救？不救的话，这么多造车新势力发生崩盘的话，前期那么多国资、社会资本投入打了水漂不说，由此造成的失业问题，也是大大的社会问题。

但是如果都救，就意味着这些企业将“国有化”，这完全违背了原本管理部门希望通过民营企业的“机制优势”盘活汽车产业（主要是国企混改、私企接盘传统车企产能）的基本国策，这是中国继续深化改革的历史大倒退。叫停造车新势力“国有化”，是管理部门所能做的唯一选择。

两难的情况下，管理部门于是想到了一个新的招数：为上百家造车新势力松绑，让它们大可不必全部成为“整车企业”，而是可以转型为“开发设计公司”；而那些已经拥有资质和生产线但没有“开发设计能力”的传统企业（大多为国资背景），则可以变得更主动一些，改变“等别人施救”的现状。恐怕这才是工信部修改新能源汽车准入门槛的初衷。

因此，对于那些对制造整车还存在幻想但又急需融资的造车新势力来说，从4月7日-5月7日，也就是工信部公开征求对《工业和信息化部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定（征求意见稿）》的意见的30天公示期，是它们最后的30天。在这之前如果它们依然没有融到资金，后面的路基本已经被管理部门规划好了：转型开发设计公司。

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